Одним из последних в 2007 году серьезных событий на российском рынке стала сделка по приобретению ОАО "РЖД" блокпакета акций ЗАО "Трансмашхолдинг", которая была закрыта 29-го декабря. Госхолдинг, являющийся основным покупателем продукции машиностроителей, из заказчика превратился в партнера, имеющего возможность влиять на промышленную и ценовую политику крупнейшего российского производителя железнодорожного подвижного состава.
Значение этой сделки для отрасли трудно переоценить. Она полностью выдержана в логике утвержденной в 2007 году Правительством РФ Стратегии развития транспортного машиностроения до 2015 года, предполагающей активную кооперацию производителей и поставщиков, государственных и частных компаний. ЗАО "Трансмашхолдинг" (далее – ТМХ) и ОАО "РЖД" долго шли к этому решению: через подписание многочисленных долгосрочных соглашений по поставкам, через создание совместных предприятий, совместную разработку и внедрение в эксплуатацию новых образцов техники. Необходимость вхождения ОАО "РЖД" в капитал ТМХ стала очевидной еще в 2006 году и на протяжении всего 2007 года машиностроители занимались консолидацией активов.
На завершающем этапе подготовки сделки компания Ernst&Young оценила стоимость активов ТМХ в размере 46,6 млрд. руб. Однако свои 25% плюс одна акция ЗАО "Трансмашхолдинг" железнодорожники в итоге приобрели не за 11,65 млрд., а за 9,3 млрд. руб. Стороны объяснили, что причиной для столь существенной скидки стала взаимовыгодность сделки.
Созданному в 2002 году "Трансмашхолдингу" за сравнительно короткое время удалось не только поднять на должный уровень (зачастую из руин) работу каждого из приобретенных им предприятий (инвестировав значительные средства в обновление производственных линий, введя современные системы управления, полностью сменив линейку продукции), но и организовать взаимодействие и внутреннюю кооперацию своих заводов в рамках холдинговой структуры. Была ликвидирована искусственно сложившаяся в девяностых годах конкуренция между Коломенским машиностроительным заводом и Новочеркасским электровозостроительным заводом, налажены поставки комплектующих с одних предприятий ТМХ на другие. Крупному холдингу было легче отстаивать свою ценовую политику (в том числе и на переговорах с ОАО "РЖД"), чем любому заводу, который "один в поле воин". В связи с этим появилась возможность финансировать и проводить НИОКР, разрабатывать и создавать новые виды продукции. При этом сохранялась зависимость от крупнейшего заказчика в лице ОАО "РЖД": в 2006 г. железнодорожники приобрели 55% произведенной "Трансмашхолдингом" продукции, в 2007 г. - уже около 65%.
Заняв лидирующие позиции на территории России и стран бывшего СССР, ТМХ, тем не менее, претендует на большее. Бизнес-план компании разработан до 2015 года, есть четкая продуктовая стратегия, разработана технологическая политика. Ежегодный прирост объемов продаж стабильно держится на уровне 30-40%, что позволяет холдингу рассчитывать на переход с седьмого места в рейтинге лидеров мирового железнодорожного машиностроения в пятерку уже в ближайшем будущем. У таких грандов, как Siemens или Bombardier Transportation объемы продаж давно уже стагнируют или растут совсем незначительно. Прежде всего, успехи ТМХ обусловлены темпами роста российской экономики, постоянным увеличением объемов закупок со стороны ОАО "РЖД" и независимых производителей. Согласно расчетам нашего института, емкость российского рынка подвижного состава к 2010 году вырастет с нынешних $4 млрд. до $5,3 млрд., а к 2015 - до $6,8. Для реализации своих амбициозных задач "Трансмашхолдингу" необходима господдержка, и сделка с ОАО "РЖД" ее обеспечит.
Развитие отечественных предприятий транспортного машиностроения, безусловно, было и остается на руку и ОАО "РЖД": значительная часть подвижного состава устарела еще в конце прошлого века, а производственные возможности машиностроительных заводов в то время не покрывали и трети потребностей железнодорожников. Консолидация отрасли силами ЗАО "Трансмашхолдинг", группы "Синара", ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" и "Группы Дедал" не только способствовала выживанию и модернизации предприятий, но и позволила сохранить транспортное машиностроение под контролем национального капитала, с которым госзаказчику договариваться, безусловно, легче. Более того, приобретение блокпакета акций ТМХ может стать лишь первым шагом ОАО "РЖД" на пути к более тесной кооперации с отечественными производителями. В 2007 году монополия заявляла, что намерена включить некоторые машиностроительные предприятия в свою инвестпрограмму, а это возможно лишь по отношению к компаниям, в акционерном капитале которых железнодорожники участвуют.
По итогам сделки в совет директоров "Трансмашхолдинга" войдут два директора, представляющие ОАО "РЖД". Скорее всего, это будут топ-менеджеры госхолдинга. В связи с этим ТМХ уже изменил свой устав, расширив полномочия членов совета директоров в части влияния на принятие бизнес-планов, разработку инвестиционных и производственных программ компании.
Не исключено, что в процессе дальнейшего развития ТМХ к участию в его работе будет привлечен иностранный технологический партнер. Косвенно это подтверждает появление в начале января в составе совета директоров компании независимого директора – управляющего директора Unicredit Aton Кирилла Липы. Новым партнером ТМХ может стать одна из крупнейших мировых компаний, возможно, транспортный концерн Alstom или Bombardier Transportation. Для российских машиностроителей и заинтересованного в их процветании ОАО "РЖД" это один из наиболее легких способов получения технологических разработок западных производителей.
