В пятницу вечером совет директоров концерна EADS одобрил программу производства семейства самолетов A350XWB. Поставки начнутся в 2012 году. Обсуждение инвестпрограммы проекта началось еще в середине 2005 года. Тогда общий объем инвестиций в A350 оценивался в $5-6 млрд. Сегодня компании придется вложить 10 млрд. евро.
"Airbus совершил стратегическую ошибку: они захотели сэкономить и начали развивать проект А350 как глубокую модернизацию существующего А330, - говорит замдиректора Центра анализа стратегий и технологий (АСТ) Константин Макиенко. - Это действительно было дешевле, но в результате они получили всего 150 заказов против 400, полученных главным конкурентом самолета - Boeing 787. Тогда Airbus понял, что надо рисовать совершенно новый самолет".
Вновь "нарисованное" семейство обрело более широкий, заново спроектированный фюзеляж, и было переименовано из А350 в A350XWB (extra wide body). Прибавилось и количество "детей" - вместо двух лайнеров оно будет состоять из трех: А350-800 (270 мест, дальность 15750 км), А350-900 (314 мест) и А350-1000 (350 мест, дальность 15400 км). В семейство A350XWB также войдет A350-900R, который будет обладать еще большей дальностью полета, и грузовой А350-900F.
Трехлайнеровая структура семейства совпадает с концепцией ее главного конкурента, семейства Boeing 787 Dreamliner. С одним существенным отличием. Два из трех "дримлайнеров", как и А350XWB, будут самолетами дальнемагистральными. Модель Boeing 787-8 будет перевозить 210-250 пассажиров на 14,8-15,7 тысячи км, а модель Boeing 787-9 - 250-290 пассажиров на 15,9-16,3 тысячи км. Третья же модель - Boeing 787-3 - будет перевозить 290-330 пассажиров на средние расстояния в 5,5-6,5 тысячи км. О востребованности подобного самолета аналитики говорят уже давно - с ростом низкобюджетных перевозок спрос на самолеты большой вместимости среди low-cost перевозчиков будет расти. Тут Boeing сыграл на опережение.
Впрочем, выход вперед еще не означает победы: четырехлетнее отставание А350 от Dreamliner дает европейцам, как ни парадоксально, одно важное преимущество - время. "Технологически А350 должен выйти более продвинутым, потому что у Airbus будет время посмотреть, как поведет себя Dreamliner, - поясняет Константин Макиенко. - А с ним могут возникнуть сложности: на 50% он будет состоять из композитных материалов, а как они себя поведут - неизвестно".
Широкое внедрение композитных материалов ущерба российским производителям титана и алюминия не нанесет. "Наиболее ответственные по жесткости элементы как делались из титана, так и будут делаться - композиты их не заменят в силу недостаточной прочности", - говорит Макиенко. То есть заказы на титан "ВСМПО-Ависма", на которую приходится более 60% всего титана, используемого в самолетах Boeing и Airbus, будут только расти. Что же касается российского алюминия, он в западных самолетах пока не используется - нет соответствующей сертификации. Зато на производство отдельных элементов конструкции наши авиастроительные предприятия рассчитывать вполне могут. "Мы можем претендовать на изготовление элементов крыла, оперения, вплоть до секций фюзеляжа", - считает Макиенко. И не просто претендовать, а требовать. "Мы должны поставить вопрос жестко и требовать от Airbus заказы минимум на 10-15% от проекта А350, - говорит эксперт. - Если год назад нам предлагали 5%, и это было обсуждаемо, то теперь ситуация изменилась - не им в нынешней ситуации кидать нам кости". Таким образом, Россия должна получить от Airbus заказов на 1-1,5 млрд. евро.
"Им все равно придется передавать третьим странам на аутсорсинг гораздо больший объем, чем заявленные $2,4 млрд., - продолжает Макиенко. - И у Boeing, и у Airbus одинаковая трудоемкость и производительность: около 100 млн. человеко-часов на 1 самолет. Но если в США это стоит, к примеру, $100 млн., то в Европе - 100 млн. евро, а значит, самолет выйдет на 20-30% дороже. Поэтому, чтобы остаться в одной ценовой категории, им нужно будет как можно больше производства вывести в долларовую зону".
В пользу идеи расширения участия российского авиапрома в программе А350 говорит и наметившийся дрейф России в сторону европейского концерна. Внешторгбанку принадлежат 5% акций концерна - EADS является держателем 10% пакета акций НПК "Иркут". К тому же недавний отказ Boeing продать "Аэрофлоту" 22 самолета Boeing 787 Dreamliner отодвинул нашу компанию в очереди на эти самолеты аж на 2014 год. Таким образом, для "Аэрофлота" более досягаемыми по времени становятся А350. Речь пойдет о 22 самолетах на сумму в $3,5 млрд.
