Как решить проблемы отечественного автопрома, готова ли Россия к введению международных экологических стандартов "Евро-3" и "Евро-4", как развивается в Ярославле российско-белорусская программа дизелестроения... Об этом корреспондент ИА REGNUM побеседовал с генеральным директором ОАО "Автодизель" Николаем Александрычевым.

- Николай Алексеевич, в конце января нынешнего года вы стали инициатором обращения к правительству России и премьеру Михаилу Фрадкову. В нем вы, в частности, выступили против снижения таможенных пошлин на все автомобильные компоненты с 10-12 до 0-5 процентов. В противном случае, было заявлено, у российских машиностроителей не будет перспективы. Так какова на ваш взгляд ситуация в российском автопроме?

Я бы по другому поставил вопрос: в автопроме российском и белорусском. Я бы не хотел отделять Белоруссию от российского автопрома, потому что МАЗ выпускает около 20 тысяч автомобилей в год, из них 85-90% уходит в Россию. Тем более, что Минский автомобильный завод, можно сказать, родился из ярославского моторного завода в 50-х годах, когда производство грузовых автомобилей из Ярославля было передано в Минск. Есть еще Кременчугский автомобильный завод, который также образовался из ярославского завода. Тогда полноприводные автомобили большой мощности в 1959-1960г.г. были переданы в Кременчуг. Российский автопром переживает не лучшие времена. Если мы сравним легковые и грузовые автомобили, то грузовые находятся в лучшем положении. Минские автомобили с двигателями "Евро-2" соответствуют далеко не самым худшим зарубежным аналогам и имеют право на жизнь и через год и через десять лет. Если мы на них поставим новые двигатели, "Евро-3", это и дальше будет вполне конкурентоспособный автомобиль. Дело в том, что на двигателе всего четыре параметра, характеризующие стандарт "Евро-3". Это шумность, это твердые частицы, это оксид азота, и CO (вредные выбросы). А в комплексе на автомобиле более 30 параметров регламентируются нормами "Евро-3" - антиблокировки, грузоконтроль, кабина, кузов, возможность отдыха водителя, и много другого. Так вот с точки зрения грузовой автомобильной техники в России я должен сказать, что и КамАЗ, и МАЗ, автомобили "Газель", "Бычок" в неплохом состоянии и имеют право на дальнейшую жизнь. Здесь нужно менять компонентную базу, прежде всего, нужен мотор для всей этой гаммы автомобилей. Нужны новые коробки перемены передач, нужны антиблокировочные системы тормозов, нужна новая топливная аппаратура. И если бы мы сейчас ограничили ввоз устаревшей автотехники, развитие бы этих автомобилей было бы более интенсивным.

- То есть речь идет о запрете ввоза машин из-за рубежа?

Нет, кто хочет покупать новую грузовую технику - ради бога, пусть покупает. Но покупают "из-под забора", технику, которой 6-8 лет, которая отъездила по 600-800 тысяч километров. Я сильно сомневаюсь, что все они отвечают экологическим параметрам "Евро-2". Но их покупают. Потому что цены, зачастую, существенно ниже цены КамАЗов и МАЗов.

- А что касается легковых автомобилей?

Здесь дела значительно хуже. Понятно, что без западных инвесторов не обойтись. Причем считаю, что инвестор должен прийти вместе с моделями автомобиля. Нам не нужно разрабатывать какое-то новое поле - уже до нас все придумали. Надо делать, как делала Южная Корея, когда 15 лет назад "Хюндай" полностью копировали "Митсубиси". А сейчас у них есть множество интересных разработок. Они 15 лет копировали "Митсубиси", постепенно локализуя производство, изготавливая свои узлы, делая свои наработки. И вышли на свой автомобиль. Поэтому и нам надо идти таким путем. Брать западную модель, начинать с "отвертки", а дальше, переходить на российскую резину - только хорошую резину, а не такую как мы сейчас делаем. Потом на стекла, светотехнику, топливную аппаратуру, масляные насосы, коробку перемены передач, детали кузова. И так, постепенно, все комплектующие начать производить у себя в России. Все-таки рабочая сила у нас более дешевая. Нужно наше законодательство как-то изменить, чтоб привлечь инвестиции. Надо привлекать западный капитал по системе 50 на 50 с участием российского и западного капитала. Может быть, инвесторов стоит освободить на первое время от налога на прибыль, раз они создают новые рабочие места и кормят людей, позволяют им обучаться новым методам производства. Ничего выдумывать не надо, все уже апробировано. Это, подчеркну, решение для легковых машин. А для развития производства грузовых машин достаточно ограничить ввоз хлама с запада и не устраивать здесь свалку запчастей и травить людей выхлопами.

- А какой все-таки итог имело Ваше обращение к правительству?

К чести правительства мне прислали ответ. Написали, что также обеспокоены развитием автопрома и будет принята программа по дальнейшему его выходу из того тупика, в котором он находится. Главное в программе - это развитие производства автокомпонентов в России. Пока они будут вводить "отвертку" и снижать цены на западные компоненты. Правда, в таком случае сразу возникает проблема: да, сейчас снизим цены на западные компоненты. В таком случае какой смысл западным производителям налаживать производство в России. Легче ввезти. А нам же надо заводы строить. Тем не менее, Виктор Христенко на заседании правительства говорил вещи приветствуемые нами. Есть правда проблема: руководящие органы страны говорят очень много разумного, грамотного и правильного. А потом это все на местах не поддерживается, чиновники замыливают. Но я не согласен с Христенко, который считает, что нам нужно с 2008 года вводить стандарт "Евро-3". А "Евро-4" уже к 2010 году.

- Предполагается полный переход?

Я не знаю, как истолковывать. Вообще-то переход к "Евро-2" должен был быть по решению Правительства еще в 2003 году. А у нас до сих пор некоторые заводы выпускают бензиновые двигатели "Евро-0".

- А какую долю в вашем производстве сейчас занимает двигатель стандарта "Евро-2"?

В прошлом году мы произвели двигателей "Евро-2", только по заявкам потребителей, подчеркну это, 10 тысяч из 58 тысяч. В основном для МАЗа, в Кременчуг и на Уральский автомобильный завод. Заявка на этот год - 25-28 тысяч. Выпустить мы должны в этом году 63 тысячи двигателей. То есть "Евро-2" в общем объеме производства занимает у нас сейчас 40 процентов. Будут у нас заявки, сделаем больше. Мы начали заниматься вопросами двигателя "Евро-2" лет десять назад. Мы вложили в "Евро-2" огромные собственные и заемные средства и, естественно, мы хотим эти затраты оправдать. Нас правительство подхлестывало, и мы стали выпускать моторы "Евро-2". Производство мы построили, полтора миллиарда по программе "Развития дизельного автомобилестроения" мы туда вложили. А полной отдачи пока не получаем. По программе дизелезации мы должны производить минимум 30 тысяч двигателей "Евро-2". Оборудование незагруженное стоит. Двигатели "Евро-2" в прошлом году произвели 10 тысяч, в этом произведем 25 тысяч. И не потому, что мы не хотим или не можем. Можем и сорок тысяч сделать, но правительство до сих пор законодательно не ввело эти нормы. АЗ "Урал" берет у нас "Евро-2" уже три года, они сразу переключились с "Евро-0" на "Евро-2", учитывая готовящееся постановление правительства о переходе на новые моторы. Но до сих пор разрешено эксплуатировать двигатели "Евро-1". Должна быть четкая политика правительства. И если решили - отрезали. И в угоду некоторым заводам не надо подставлять всех.

- Вице-премьер Правительства Белоруссии Владимир Семашко заявил, что у них есть замечания к ярославским двигателям. Президент Лукашенко поставил задачу по максимуму обеспечить отечественную технику двигателями собственного производства. Известно, что с 2006 года автомобильные дизели до 350 л. с. и тракторные до 300 л. с. белорусы будут выпускать на Минском моторном заводе. Чем, по вашему, продиктовано это решение?

Жить в рынке вне рынка нельзя. Есть только одна изолированная страна - Северная Корея. Во всем мире идут процессы слияния ведущих автомобилестроительных фирм с целью создания новых двигателей, грузовиков, легковых автомобилей. Это в настоящее время один из, пожалуй, самых действенных способов устоять в конкурентной борьбе. Я считаю, что нам также нужно идти этим путем, то есть пойти на создание глубоко кооперированных производств новых двигателей, так как выпускаемая сегодня продукция по основным технико-экономическим показателям устарела и не всегда отвечает требованиям потребителей. У нас разработана перспективная гамма моторов в мощностном диапазоне 120 - 350 л.с. экологического уровня "Евро-3" и "Евро-4". И если сегодня оба завода ЯМЗ и ММЗ смогут выстроить единую правильную рыночную стратегию, то каждый в отдельности получит неоспоримую экономическую выгоду. Белоруссия, я по ней ездил очень часто, бывал на многих предприятиях, - прекрасная страна. Реконструировать заводы нужно, вкладывать нужно. Но полностью изолировать себя и создать собственное дизелестроение...

- Вы говорите о переходе на "Евро-3", но уже вся Европа готовится к переходу на "Евро-4"...

Вот скажите мне, зачем обгонять здравый смысл и форсировать переход на "Евро-4"? Возьмем, например, Лондон. Был смог, смесь тумана с выхлопными газами автомобилей - нечем было дышать. Ввели "Евро-2" и "Евро-3" - стало нормально. Пусть будет и "Евро-3" - для городов типа Москва, Ярославль, Санкт-Петербург. Но ведь что такое "Евро-3"?! Стандарт достигается за счет системы топливоподачи, за счет увеличения энергии впрыска. "Евро-4" - это совершенно другое. Это дожигатели топлива, это катализаторы. И это качество топлива, которого у нас, к сожалению, сейчас в стране нет. У нас огромное содержание серы в топливе. Получим ли мы показатели "Евро-4" в наших условиях? Может в лаборатории и получим. Но нужны они нам сейчас? Зачем "Евро-2" и "Евро-3" на Таймыре, где из скважины машина заправляется. Нужны решения о поэтапном переходе на более высокие экологические стандарты с учетом зональных особенностей России. Цены на автомобили "Евро-3" и "Евро-4" значительно выше. Иными словами, в данном вопросе правительству не стоит идти просто по образцу западных стран. У некоторых из них территория меньше Ярославской области, там естественно, деваться некуда. А мы пока не настолько богаты, чтоб так бездумно раскручивать эту экологическую гонку.