Полина Зверева


Крэйг Джонс ждет открытия российского рынка

Рынок авиатехники в СНГ один из самых динамичных и интересных в мире. В этом убежден вице-президент отделения международной торговли гражданскими самолетами Boeing Крэйг Джонс. За почти 13 лет работы в России из-за высоких пошлин ему удалось продать не так много самолетов, но западные производители считают, что скоро пробьет их час на российском авиарынке. Находясь в ожидании, Крэйг Джонс согласился ответить на вопросы, присланные читателями на сайт журнала www.ko.ru.

Тороп Леонид: Мой вопрос не относится напрямую к продуктам компании Boeing. Мне было бы интересно узнать, как компания оценивает перспективы своих прямых конкурентов – российских производителей гражданской авиационной техники?

– Самолеты, которые сегодня производит российская промышленность, например, Ту-214 или Ил-96, конечно, могут найти себе место на современном российском рынке. Но этот рынок достаточно емкий, и помимо отечественных игроков на нем могут уместиться и Boeing, и Airbus Industrie. Гораздо сложнее дать ответ на вопрос, есть ли будущее у российского авиапрома. С одной стороны, здесь достаточно интеллектуальных и производственных ресурсов для дальнейшего развития сектора. Но что с ним будет через двадцать – тридцать лет, предсказать невозможно. Если бы у представителей Boeing 20 лет назад спросили бы, что сегодня будет с Airbus, думаю, мы дали бы тогда ответ, который не соответствовал бы нынешней ситуации.

Потенциальный спрос на российские самолеты за пределами вашей страны будет зависеть от маркетинговой стратегии и процессов продаж, которых станут придерживаться заводы. Если покупатели за границей найдутся, тогда, может быть, эти лайнеры будут успешными. Рынок авиаперевозок – как внутренний, так и внешний, сейчас растет, этот рост требует новых машин, но какой лайнер наиболее оптимален для работы, решают уже авиакомпании.

"Ко": На авиарынке существует мнение, что российские заводы могут производить, но абсолютно не умеют продвигать собственную продукцию и заниматься последующим обслуживанием самолетов. Можете ли вы прокомментировать такую точку зрения?

– Не забывайте, что продвижение лайнеров на рынке включает в себя содействие авиакомпаниям в финансировании сделок. На Западе с помощью производителей к финансированию контрактов привлекаются третьи стороны – банки. Сейчас стоимость капитала и соответственно стоимость кредита на Западе ниже, чем в России, поэтому нам проще способствовать финансированию покупки наших заказчиков. Если же кто-то пытается привлечь в России местные банки к заказу лайнеров, то процентная ставка по кредиту будет гораздо выше, срок погашения – короче, что сделает приобретение самолета более дорогим.

Вопрос о послепродажном обслуживании – очень широкий, поскольку включает в себя обслуживание двигателя, авионики и т.п. У нас, точно так же, как и у Airbus, существует широкая сеть складов запчастей и представительств по всему миру, которые помогают проводить эффективную послепродажную поддержку самолетов. Кроме того, уже сформировался вторичный рынок поставщиков услуг по обслуживанию самолетов: этим занимается, например Lufthansa Techniс, они также предоставляют определенные услуги по нашим машинам.

В России был другой подход к послепродажной поддержке, все эти вопросы контролировались заводами, выпускавшими продукцию. Поэтому для капитального ремонта самолет должен был отправляться на завод-производитель. При капитальном ремонте двигателя его также надо было везти на соответствующий завод. Построить систему, подобную нашей, возможно. К примеру, производители региональных самолетов Embraer или Bombardier также имеют свои сети по послепродажному обслуживанию. Но создание такой структуры, конечно, потребует времени.

Иван: Что из компонентов Boeing производится в России?

– В России сейчас выполняются преимущественно инженерные проекты. Существует стереотип в отношении производства: россияне считают, что надо что-то физически производить. Но, например, сейчас российские инженеры делают немало проектов для модели B-787-Dreamliner. В данный момент Boeing рассматривает Россию прежде всего как интеллектуальный ресурс. Инженеры, которые сейчас сотрудничают с нашей компанией, а к концу года их будет около тысячи, не являются сотрудниками Boeing. Они работают по временному контракту и, когда через 2 – 3 года он закончится, смогут вернуться в российские институты или компании. Подобное решение выгодно обеим сторонам. Российские специалисты возвращаются в свои организации с опытом проектирования по западным стандартам. Мы, за счет собственных подходов российских инженеров в решении сложных технических проблем, получаем оптимальные ответы на наши вопросы. В мире уже переизбыток мощностей по производству запчастей. В России мы покупали очень много титана, теперь начинаем приобретать уже готовые узлы для производства шасси. Контрактов по поставкам запчастей не из титана пока нет, но мы рассматриваем такие возможности. При каждых подобных поставках всегда возникают вопросы сертификации производства – по международным стандартам и стандартам Boeing, поэтому требуются инвестиции в проекты, чтобы они заработали. К тому же компания придерживается политики конкурсного определения поставщиков, мы всегда сравниваем предложения из разных источников и выбираем лучшее.

Иван: Планирует ли компания переместить производство в Китай для уменьшения себестоимости?

– Компоненты и детали лайнеров делают по всему миру, в том числе и в Китае, но наши самолеты производятся в Америке, и у нас нет планов по переносу этого производства в Китай.

"Ко": Ваши конкуренты – Airbus – более активно присутствуют на российском рынке, их акционер EADS ведет переговоры о покупке доли в научно-производственном объединении "Иркут", а на российском рынке они начали приобретать дорогостоящие составляющие для самолетов. Как вы можете прокомментировать такой дисбаланс между двумя соперниками на российском рынке?

– Сначала участники проекта должны продемонстрировать результат своей деятельности, пока все больше выглядит как PR-кампания, где очень много говорится, но результат не виден. Когда "Аэрофлот" в 2002 году принял решение о приобретении самолетов А320, то одновременно с этим компания Airbus пообещала перевести в Россию большой пакет по производству своих деталей. Но пока мы этого не видим. С приобретением доли в предприятии также дальше слов не пошло. Мы же можем сказать, что за 13 лет деятельности Boeing в России общий доход от нашего бизнеса здесь составил около $2 млрд.

Airbus так же, как и мы, покупает титановые составляющие, у компании здесь есть конструкторский центр, но его размер составляет примерно десятую часть от центра Boeing.

"Ко": Не так давно глава Объединенной авиастроительной корпорации Валерий Безверхний заявил о возможном уменьшении пошлин в обмен на более активное участие иностранных компаний-производителей в российском авиапроме. Каково ваше отношение к подобным высказываниям?

– Это не новая тема, во многих странах возникают такие проекты, и мы с ними хорошо знакомы. Перед Безверхним сейчас стоит очень сложная задача по консолидации российской авиационной промышленности. Ему необходимо решить множество непростых вопросов, но, как мы видим, он хочет получить серьезных западных партнеров для консолидационного процесса. Вопросы о снижении пошлин в обмен на дополнительные инвестиции обсуждались не раз, но не стоит забывать, что подобные схемы идут вразрез с принципами Всемирной торговой организации. ВТО создана для того, чтобы поддерживать свободную торговлю без подобных условий и ограничений.

Мы со своей стороны будем продолжать работать с российским правительством, с российской промышленностью, а также будем продолжать продавать самолеты в России. В Boeing считают, что вопрос с таможенными пошлинами в конце концов решится. Нас волнует тот факт, что таможенные пошлины в первую очередь вредят российским авиакомпаниям. Местные производители, защищенные таможенными барьерами от мира, все равно не могут справиться с производством того количества самолетов, которое требуется авиакомпаниям. По нашим примерным оценкам, сейчас российским перевозчикам в общей сложности не хватает 100 – 150 самолетов.

После событий 11 сентября 2001 года в США и последовавшим за ними падением авиарынка в Америке появилось очень много невостребованных самолетов, которые были в очень хорошем состоянии и предлагались на рынке за очень хорошие деньги. К сожалению, в связи с наличием высоких ввозных пошлин российские компании не смогли воспользоваться этой ситуацией и перевооружить свой парк. Сейчас мировой рынок идет на подъем, самолеты, бывшие в эксплуатации, начинают дорожать. Мощности Boeing и Airbus по производству новых самолетов вышли на верхний уровень. Количество заказов, полученных за последние годы, загрузило эти линии на несколько лет вперед, поэтому свободных самолетов в ближайшей перспективе не будет. Даже если какая-то российская компания захочет заказать новый самолет, то по основной части продуктов у нас ближайшие возможности по продаже появятся через два-три года, а по некоторым моделям – через четыре-пять лет.

Константин Назаров: Каковы планы Boeing по сотрудничеству в проекте Russian Regional Jet? Означает ли появившаяся информация о сворачивании программы В-717, что Boeing может расширить свое участие в проекте RRJ? Если да, то как?

– Окончание программы производства В-717 не имеет прямого влияния на сотрудничество с "Сухим" по проекту RRJ. Российский самолет включает три модификации вместимостью от 65 до 95 пассажиров, как таковой он не пересекался с B-717. Boeing сейчас производит модель 737-600, которая по вместимости совпадает с B-717.

Наша работа в проекте RRJ длится уже несколько лет, Boeing выступает в роли консультанта "Сухого" в ряде областей, в которых у нас есть больше опыта – таких, как сертификация самолетов на западном рынке, вопросы конструирования, проектирования.

Мы ведем переговоры об изменении уровня сотрудничества в ряде сфер этого проекта, например, о возможном создании совместного центра по обучению летного состава. Но решение о том, как двигаться дальше, целиком находится в руках "Сухого", это ведь их проект.

Boeing в свое время рассматривала возможность самостоятельного выхода на рынок региональных самолетов. Но этот сегмент отличается от того, на котором мы сейчас работаем. Если выразить в долларах весь рынок гражданских лайнеров, то сегмент региональных машин составляет 5%. И на этом поле уже очень много игроков. Размер нашей компании, ее инфраструктура вряд ли позволят нам эффективно конкурировать в данном сегменте.

Нелли Наминасенко: Уважаемый господин Джонс, как мне представляется, у российской гражданской авиации перспектив нет, возможно ли в России сохранение и развитие грузовой и военной авиации?

– Сначала я отвечу на вопрос по военной авиации. У военных самолетов есть перспективы. В России производится техника, которая пользуется спросом как внутри страны, так и на рынках других государств. С грузовой авиацией ситуация иная. Большая часть самолетов, летающих на грузовых рынках мира, это бывшие пассажирские самолеты, переделанные в грузовики. Если самолет производится сразу как грузовой, он должен очень хорошо подходить под определенные, весьма специфические рынки, чтобы его могли успешно продавать. Так, было объявлено, что компания "Волга-Днепр" купит Ил-96, но они всегда говорили, что также заинтересованы в грузовом В-747. Подобная диверсификация парка связана с тем, что "Волга-Днепр" позиционирует эти машины для разных рынков.

Ренольд Николин: В России только одна грузовая авиакомпания ("Волга-Днепр") эксплуатирует грузовые самолеты производства вашей компании. Какова ваша экспертная оценка спроса на грузовые самолеты среди перевозчиков России и СНГ на ближайшие пять лет? Рассматривается ли рынок Российской Федерации как перспективный, и если да, то какие шаги предпринимаются вашей компанией?

– Оценить этот спрос в конкретных цифрах я не могу. Грузовой рынок России – очень сложный. Экономика страны растет, поэтому растет объем грузов, доставляемых по воздуху из-за границы. Также большой объем груза летит из Азии в Европу, а после открытия трансполярных маршрутов, которые также идут частично через территорию России, большой объем грузов пойдет из Азии в Северную Америку через полюс. Я пока не могу ответить, какую долю этих грузов получат российские перевозчики. По нашим приблизительным оценкам, около шести авиакомпаний могут стать игроками рынка грузовых авиаперевозок.

Анна Мичурина: Сколько самолетов производства компании Boeing сейчас летают в небе бывшего СССР?

– 131 самолет.

"Ко": Какие республики бывшего СССР считаются более интересным рынком для Boeing?

– Основной фактор, определяющий спрос на самолеты, – это численность населения страны. Конечно, с этой точки зрения большим потенциалом обладает Украина. В то же самое время ряд республик Центральной Азии, имея хорошее географическое расположение, пытается занять на рынке перевозок положение транзитных пунктов, и там потребность в лайнерах также растет. В этом отношении неплохой потенциал у Казахстана. Узбекистан и Туркмения уже приобрели немалое количество самолетов. Интересен регион Закавказья, где есть добыча нефти. Нефть привлекает большой поток бизнес-пассажиров и перевозок оборудования и грузов.

Фаиль Боцкин: Как известно, компания Boeing долгое время разрабатывала новый гражданский самолет, способный летать практически со скоростью звука. Однако разработка приостановилась в связи с созданием B-787. Планируется ли в среднесрочной перспективе появление нового околозвукового самолета?

– Если вы посмотрите на проект трансзвукового самолета Sonic Cruiser, то многие из тех новшеств, которые в нем были применены, использовались в проекте B-787. В принципе, решение остановить Sonic Cruiser было чисто экономическим: авиакомпании поняли, что они не смогут найти такое количество пассажиров, которые согласились бы платить дополнительные деньги за более высокую скорость. Перевозчики нам объяснили, что для них главными становятся вопросы экономии. В первую очередь экономии расходов топлива и расходов на техническое обслуживание самолетов. Авиакомпании говорили об этом еще до того, как цены на нефть пробили потолок, поэтому сейчас их заявления стали еще более актуальными.

Есть ли будущее у Sonic Cruiser? Я думаю, что да, поскольку в будущем скорости самолетов будут только расти. Но если бы вы меня спросили, находится ли проект этого звукового самолета на наших чертежных досках, то ответ будет отрицательным. Мы не забыли полностью о Sonic Cruiser, и мы продолжаем слушать мнение авиакомпаний – в конце концов, перевозчики дадут нам сигнал, когда и какой проект запускать.

Дмитрий: Из-за чего возникают технические неполадки в самолетах Boeing, приводящие к авиакатастрофам, и что предпринимается для их устранения?

– Мы стремимся предугадать возможное возникновение технических неполадок еще на этапе конструирования самолета. Но если проблемы возникают уже после того, как самолет начинает эксплуатироваться, есть целая система мероприятий, которая позволяет изменить конструкцию и ввести эти изменения для всего существующего парка. Существует, к примеру, стандартная процедура выпуска так называемых директив летной годности. Если Boeing идентифицирует неполадку или понимает, что есть возможность улучшить конструкцию самолета, то распространяет соответствующий документ, и авиаперевозчики обязаны в течение определенного срока провести необходимые работы. Кроме того, мы выпускаем сервисные бюллетени. Они не относятся напрямую к теме безопасности самолета, но выполнение указанных в них изменений позволяет улучшить технические характеристики – к примеру, уменьшить расход топлива. В этом случае авиакомпании сами решают, заниматься им этими работами или нет.

Василий Мельников: Какова стратегия и тактика компании Boeing в конкурентной борьбе с компанией Airbus?

– Мы конкурируем в каждой авиакомпании за получение заказов. Первый шаг в этой борьбе – по возможности наиболее точно понять, какой продукт необходим покупателю. Также в каждом географическом сегменте надо представлять, сколько и каких самолетов этот рынок будет требовать в будущем.

GK: Вы когда-нибудь встречались с представителями Airbus, или корпоративные правила запрещают это делать?

– Есть конференции, какие-то общие мероприятия, на которых мы всегда встречаемся. Нет правил, запрещающих нам общаться. Конечно, обе компании – конкуренты, но мы люди, и мы всегда с удовольствием общаемся как обычные люди. Я знаю многих из Airbus. Я думаю, вы будете удивлены, если узнаете, что Boeing и Airbus не только конкурируют, но и тесно сотрудничают по вопросам, связанным с безопасностью полетов.

Екатерина Князева: Насколько мне известно, в корпорации Boeing большое внимание уделяется вопросам этики. Пользуются ли сотрудники вашей компании равными правами, если речь идет о мужчинах и женщинах? И еще: вы продаете самолеты – продукцию, которая стоит десятки миллионов долларов. Есть ли среди ваших коллег (сотрудников вашего уровня) женщины?

– В Boeing большое количество рабочих мест директорского уровня занято женщинами. Они занимают кресла руководителей крупных подразделений – Connexion by Boeing, SSG. Исполнительный директор по маркетингу гражданских самолетов также женщина. Если смотреть уровень директоров по продажам, то цифру я точно не скажу, но женщин там немало. Многие продолжают двигаться по карьерной лестнице.

Александра: Хотелось бы узнать, в какой еще области помимо авиапромышленности вам хотелось бы реализоваться?

– Это мне работу предлагают? Я начал свою карьеру летчиком, потом работал инженером, затем в группе маркетинга и сейчас – в группе продаж. Последние 12 – 13 лет работаю в регионе СНГ, который мне очень интересен. Потенциал рынка здесь очень большой, и пока мне никто не предложил ничего более привлекательного. Когда я перестану продавать самолеты, то, может быть, займусь инвестициями в фондовый рынок и буду кататься на лыжах.

Резюме Крэйга Джонса

Возраст: 50 лет

Образование: Университет воздухоплавания Embry-Riddle Профессиональный опыт:

с 2001 года по настоящее время – вице-президент Boeing по продажам в России и СНГ;

1991– 2001 – работа в отделе международных продаж Boeing;

1986 – 1991 – региональный менеджер по анализу деятельности авиакомпаний стран Ближнего Востока и Африки в Boeing;

1984 – 1986 – разработка кабины B-747-400 в Boeing Commercial Airplanes Engineering;

1982 – 1984 – работа в Boeing Computer Services;

1979 – 1982 – инженер по эксплуатации научно-исследовательской лаборатории моделирования условий полета в центре Ames, принадлежащем НАСА;

1978 – 1979 – продажи самолетов Cessna, работа летчиком-инструктором.