В.Якунин (РЖД): Компания "Российские железные дороги" в 2013 году полностью выполнила план перевозок

rzhd Компания "Российские железные дороги" в 2013 году полностью выполнила план перевозок. Об этом в интервью телеканалу "Россия 24" заявил глава "РЖД" Владимир Якунин. Он также рассказал, как повлияет на работу железнодорожного транспорта заморозка тарифов естественных монополий.

Якунин- Владимир Иванович, перед Новым годом это уже хорошая традиция – принято подводить итоги, принято вспоминать о том, что сделано за эти годы, ну и, может быть, строить какие-то планы. Давайте, наверное, начнем с того, что сделано за эти годы, потому что сделано было немало, судя по всему.

- Вы так ставите вопрос, что речь идет не только об одном годе 2013. Я сегодня как раз выступал по этому поводу с докладом правления и говорил о том, что мы перевалили 10-летний рубеж существования компании. И с этой точки зрения, если говорить о том, что сделано за 10 лет, мне приятно назвать 2 цифры только. Во-первых, мы в 2 раза увеличили производительность труда по сравнению с годом формирования компании. И во-вторых, энергоэффективность у нас за это время улучшилась на 20%. Можно после этого говорить об объемах перевозок, но я думаю, что эти 2 цифры очень показательны.

- Под энергоэффективностью Вы сейчас что подразумеваете?

-  Это сокращение энергопотребления на производственную деятельность и обслуживающую ее.

- За счет внедрения новых технологий?

- За счет внедрения новых технологий. За счет внедрения новых в том числе и технологических процессов, новых, скажем, типов локомотивов, как электрических локомотивов, так и дизельных локомотивов. Мне кажется, что это очень важно, тем более что мы по этому параметру тоже были удостоены нескольких премий. Сюда же можно отнести и премию, которую мы в этом году получили как самая, скажем, успешная компания в деле защиты окружающей среды, ну и многое другое. Если говорить по 2013 году, то 2013 год был далеко не самым лучшим для компании, и не только для компании "РЖД", я думаю, что и в целом. Вы знаете, что экономика, ее темпы роста оставляют, мягко говоря, желать лучшего, но, тем не менее, опять-таки можно сделать вывод, что и в этом году мы в общем достигли определенных положительных результатов. Сам по себе результат позитивный с точки зрения чисто балансового уже говорит о многом, хотя, конечно, мы не смогли компенсировать все последствия, в общем-то, достаточно серьезного экономического спада. Ну, представьте себе, мы планировали работу при параметрах прогнозных роста 3,7% ВВП, а заканчиваем скорректированной цифрой 1,4%.

- Вполовину.

- Даже больше чем вполовину, так, на всякий случай. Сегодня об этом говорил и заместитель председателя правительства Дворкович Аркадий Владимирович на нашем итоговом правлении. И, безусловно, это сказывается. Тем более что рост в промышленном производстве вообще приблизительно на нуле. Вот. Но нам все-таки удалось выполнить все параметры утвержденной программы, программы, которая утверждалась правительством и советом директоров. Мы достигли позитивного результата по итогам работы, нам удалось все-таки компенсировать очень серьезный провал в грузовой работе в течение первого квартала, и мы выходим на параметры конца года минус 2,8% по отношению к весьма успешному 2012 году. Это все свидетельствует о том, что компания способна адаптироваться к сложным условиям, и что система корпоративного управления в компании настроена не только на преодоление негативных последствий, но она настроена и на поиск резервов, чем мы и занимались в течение всего этого года.

- Владимир Иванович, когда говорят об экономическом ну сейчас не спаде, а сейчас замедление экономического роста все констатируют, когда говорят о том, что очень многие отрасли экономики вынуждены как-то подстраиваться под те экономические, макроэкономические реалии, которые сейчас у нас в стране происходят, обычно таким образом иногда оправдывают, или, может быть, это действительно так, повышение тарифов определенных. Тарифы, естественно, у нас повысились. Конечно, главный вопрос в данной ситуации – как это отразится на билетах, отразилось это уже на билетах.

- Вы знаете, есть хорошая русская поговорка: как ни назови, лишь в печку не сажай. Спад ли, замедление, можно назвать кризисом, но факт остается фактом: если у нас темпы роста экономики в 2 с лишним раза меньше, чем прогнозируемые, если рост производства вообще на нуле, то, конечно, нужно говорить не о спаде, а о серьезных кризисных явлениях. Что касается в этом случае финансового управления, государственного, кстати, управления, то совершенно очевидные, достаточно простые способы, как в этих ситуациях может действовать государство. Оно, собственно говоря, так и поступило. Имею в виду реальность влияния – пока никто ее не посчитал, правда, до сегодняшнего дня – роста тарифов естественных монополий на возрастание инфляции, на дороговизну жизни – принято решение об обнулении тарифов. Что значит обнуление тарифов? Если у нас инфляция 6,6% и нам на следующий год предложили остаться на том же тарифном плане, то это означает, что со следующего года у нас тарифы не заморожены, они сокращены на 6,6%. Простая арифметика. Однако какого-то импульса такого позитивного, как мы предполагали, пока не наблюдается. И вот сегодня на итоговом правлении выступал руководитель Центра стратегического развития, с выполненной работой по оценке макроэкономического влияния роста тарифов, в том числе железнодорожного транспорта, на экономику страны. И цифры, которые он приводил, вообще говоря, выглядят очень убедительно. Влияние роста железнодорожных тарифов, например, на 3% в экономике – с точки зрения влияния на инфляции они составляют там десятую процента. Поэтому другие данные, мне кажется, более вообще впечатляющие. На каждый рубль, инвестируемый в железнодорожный транспорт, они посчитали, приходится, по их расчетам, 3,4 рубля дополнительных результатов, а по оценке других экспертов там цифра называлась даже 6 рублей. И с этой точки зрения влияние на развитие экономики, на рост ВВП инвестиций в инфраструктуру, вообще говоря, оказывает очень позитивное воздействие на всю экономику.

- Вообще железная дорога – это же социально ориентированное направление в деятельности вообще, в функционировании страны. Понятное дело, что определенное повышение цен, оно каким-то образом сказывается. Понятно, что те показатели макроэкономические, о которых мы сейчас с вами говорим, они тоже могут оказывать свое не очень хорошее влияние на общую картину. Но в связи с тем, что мы видим сейчас, каким образом вот именно социальная составляющая вашей работы выполняется? И не тормозится ли она в данной ситуации?

- Это зависит от того, что понимать под социальным управлением, что понимать под социальной ответственностью. Если говорить о состоянии дел в самой компании, то нам, например, пришлось пойти на не очень популярный инструмент антикризисного управления. У нас в течение 2013 года 13,5% работников работали на неполном рабочем времени. Неполная трудовая занятость. Я еще раз подчеркиваю, что это не инструмент повышения эффективности – это инструмент антикризисного управления. И конечно, долго так протянуть нельзя. А вот с точки зрения, скажем, миссии, что тоже социальная ответственность, миссия по перевозке грузов в интересах развития экономики, миссия по перевозке пассажиров, то здесь ситуация выглядит иначе. Мы практически смогли выполнить все потребности по перевозке грузов, несмотря на то, что на некоторых направлениях у нас просто ежегодный прирост. Например, на Дальний Восток, превышает 15%. В некоторое время – больше 30%. Или, например, в ноябре потребность в перевозке нефтепродуктовых грузов в связи с тем, что закончен был ремонт соответствующих НПЗ, они заявили, и эта потребность на 200% превышала стандартные размеры, которые нужно перевезти. Мы, естественно, немножко подзахлебнулись, но до конца года мы справимся с этими задачами. Что касается перевозки пассажиров, то, например, исходя из результатов текущего года, "Федеральная пассажирская компания", например, приняла решение, что она вообще не индексирует тарифы на нерегулируемый сектор, то есть это купе и СВ. А в регулируемом секторе будет установлен рост тарифов всего на 4,5%, что ниже инфляции. Вот в этом тоже есть социальная как бы ответственность компании и социальные последствия того, что мы делаем.

- Вот интересно, вы сейчас говорили о том, что приходится работать неполный рабочий день людям. А у меня родственник работает крановщиком в "РЖД", и они работают по несколько смен. То есть у них и летом, и сейчас зимой очень горячая пора. В принципе это такой тоже экономический показатель, что пути ремонтируются, и то, что делается, это постоянно и в каких-то объемах даже достаточно не кризисно.

- Вы абсолютно правы, потому что я говорю о цифре в среднем по компании, и мы совершенно точно с правлением, когда рассматривали этот вопрос, договорились о том, что сокращение расходов на фонд заработной платы не должно сопровождаться нарушением ритмики, динамики и, главное, технологии работы. Если есть работа, значит, он работает. Мы в этом смысле пошли по другому пути. Прежде всего, мы вынуждены были ввести режим неполной трудовой занятости для административного аппарата, включая президента компании, для того, чтобы сбалансировать бюджет, потому что нам было непонятно, как мы сможем это сделать, из-за не принятых решений по реализации некоторых активов. Например, мы не смогли реализовать один из активов, который должен был принести нам в копилку 1,7 миллиарда рублей. И вот в ожидании еще более каких-то негативных, возможно, вариаций мы были вынуждены пойти на то, чтобы создать небольшой запас прочности в условиях, прямо скажем, стагнирующей экономики.

- У нас есть здесь как бы 2 таких направления. С одной стороны, мы говорим о социальной направленности, это я имею в виду, например, пригородные электрички, это поезда, плацкартные вагоны. С другой стороны, мы в этом году очень много обращали внимание на развитие именно скоростных направлений. Шел и до сих пор идет разговор о том, чтобы пустить скоростные поезда не только в Санкт-Петербург, хотя здесь тоже определенная работа должна еще быть произведена, но и, например, в Казань, и, например, в Сочи. Вот когда мы как пассажиры сможем с ветерком добраться? И, может быть, не в обиду как раз самолетному направлению будет сказано, но, например, в Санкт-Петербург гораздо удобнее доехать на поезде.

- Я здесь могу сказать опять, ссылаясь на выводы этого исследования Центра стратегического развития, где говорилось, что решить проблему мобильности населения только за счет авиации невозможно. Без развития железнодорожной перевозки невозможно решить проблему мобильности в стране. У него там прекрасные...

- Даже цифры другие, по-моему.

- Абсолютно точно. И выкладки там очень хорошие. Если же говорить о скорости, то сегодня скоростной фактор, возможно, является одним из наиболее важных требований пассажиров. Вы посмотрите, что происходит. У нас сегодня на "Сапсан" между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Нижним Новгородом бывают дни просто, когда билеты купить невозможно. С этой точки зрения мы сейчас завершаем доработку по указанию президента и правительства моделей развития скоростного сообщения Москва – Казань, и мы должны в первом квартале получить ответ правительства на вопрос о том, будет это строиться или не будет. Что касается направления Москва – Сочи, Москва – Адлер, то это в программе и так у нас стоит, хотя, естественно, скоростные участки мы тогда должны тоже делать за счет дополнительных привлечений инвестиционных ресурсов и помощи инвестиционными ресурсами государства.

- О каких технологических – ну это же очень интересно – решениях можно говорить уже в 2014 году? Что придет на службу пассажирам?

- Чего можно ожидать. Первое – это можно ожидать поездов "Тальга" с изменяющейся шириной колеи. Мы пока не планируем локализацию этих поездов у себя, потому что этот объем пока не дает никакого эффекта с точки зрения локализации. Вот "Ласточка" – мы уже приступили к локализации. Мы – я имею в виду российское государства в лице конкретной компании "Уральские локомотивы". А эти пока не будем локализовывать. Но эти уже поезда сделаны под наши требования, по нашему ТЗ, значит, в нашем формате. И полагаю, что они будут, безусловно, востребованы. Мы запустили первый поезд с 2-этажными вагонами, значит, мы эту технику также будем и дальше использовать для того, чтобы создать удобства для перевозки пассажиров. Мы продолжим работу по повышению энергетической эффективности за счет того, что мы закупаем сейчас новые локомотивы, и они по определению должны быть более энергетически эффективными, чем старые локомотивы. Здесь, кстати, можно сразу упомянуть вопрос о вагонном парке. Дело в том, что сейчас идет довольно большая дискуссия о том, что необходимо запретить даже не использование, а ремонт вагонов, потому что надо вагоны менять на новые вагоны. Значит, надо, только не надо шило на мыло менять. Когда мы говорим о новых вагонах, мы имеем в виду вагоны с новыми потребительскими качествами, с тем чтобы у него пробег безремонтный достигал, хотя бы 500 тысяч километров, а еще лучше – миллион, чтобы в него можно было погрузить грузов больше, чтобы осевая нагрузка, которую он выдерживает, была 25 тонн нагрузки. И такие инновационные вагоны мы, конечно, будем поддерживать, и, конечно, они должны появляться.

- Когда мы говорим об инновационности, мы не должны забывать и о качестве железнодорожного полотна, о котором тоже идет много разговоров, например, о тех же "Сапсанах". Поправьте меня, если я ошибаюсь. Они могли бы ходить быстрее?

- Могли бы. Они совершенно конструкционно готовы к тому, чтобы ходить на скорости 300 километров и даже выше. Мы при испытании "Сапсанов" на самом деле развили скорость 320, по-моему, километров в час, но это испытания. А с точки зрения регламента использования "Сапсана" он ходит у нас со скоростью до 250 километров в час.

- Мы говорили сейчас о направлениях, о том, что будет развитие определенное в скоростных направлениях – это Казань, это Сочи. Но Сочи у нас в 2014 году – это в первую очередь Олимпиада. И как здесь будет осуществляться ваша работа? Это же очень большая нагрузка.

- Вы знаете, честно говоря, я горжусь за наших строителей-железнодорожников, потому что работы по инфраструктурным проектам были выполнены за год, то есть на год раньше, чем нормативный срок строительства. Это требовало колоссальных усилий, концентрации. Сделали. Причем строили по расценкам не общероссийским, а строили по расценкам своим собственным, утвержденным Минрегионразвития, которые пониже, и существенно пониже, чем общероссийские расценки. Это, во-первых. У нас было 8 объекты. Все объекты нашей ответственности уже практически полностью введены или будут введены. Есть здесь и проблемы. По ходу дела отваливались те или иные исполнители работ, и к нам обращались с просьбой: возьмите еще вот это, возьмите это, возьмите вот это. Сегодня мне мой заместитель докладывал, например, что 380 тысяч квадратных метров асфальтового покрытия или плитки только было уложено в Олимпийском парке. Первоначально мы там не планировались к использованию, но так сложились обстоятельства: попросили. Причем все это делалось уже в условиях нехватки времени, тем не менее справились, хотя потом будут доделки, по всей видимости, но, тем не менее, сделали. Есть вещи, которые вызывают у меня большое напряжение, потому что дополнительно еще были и дополнительные задачи поставлены, в частности, по строительству жилья. Здесь у меня есть сомнения относительно того, что, выполняя весь комплекс работы, значит, строительный комплекс справится еще и с этой задачкой. Ну, если что-то произойдет, будем искать альтернативные какие-то варианты. И уверен абсолютно, что сделаем максимум возможного для того, чтобы выполнить все задачи. Ну а, говоря об Олимпийском парке, не могу не сказать, что там завершено строительство специального устройства для олимпийского огня. И опробование произошло такое быстрое при скорости ветра 25 метров в секунду.

- Что за специальное устройство? Любопытно.

- Факел. Это тоже делали наши строители. Хотя они выполняют эту роль в качестве строителей уже не железнодорожных, а общегражданских строителей. Но самое главное для нас – это то, что задача, поставленная президентом и правительством по инфраструктуре совмещенной железной и автомобильной дороги была выполнена с качеством хорошем. Килий, который курировал это строительство, так вот, он 4 года тому назад сказал, что предложения, которые мы сформулировали, нереализуемые. Это было на рабочем совещании, которое проводил Владимир Владимирович, и он сидел напротив меня так же, как и вы, и он мне об этом сказал, откровенный человек. Сейчас, когда он вместе со своим сменщиком приехал и в делегации Владимира Владимировича принимал новый вокзал, который построен в Адлере, мы вспомнили об этом разговоре, и он сказал, что он снимает шляпу и видит, что действительно восхищен деятельностью железнодорожников, видит, что они действительно держат свое слово.

- Конечно, хотелось бы в новом году уже такие пожелания, чтобы у нас все гармонично развивалось, я имею в виду.

- Это всем хочется. Если уж вы заговорили о пожеланиях, которые можно было бы высказать, вы знаете, ну, во-первых, пожелания добра, счастья в новом году всем, а во-вторых, у меня есть одно пожелание. Мне чрезвычайно тяжело воспринимать информацию, которая не имеет под собой сущностной основы, то есть это раздражение, это выплеск эмоций, непонимание, когда люди не удосуживаются даже заглянуть в наши документы и посмотреть, что у нас делается. Критика должна быть предметной и критика должна быть конструктивной, то есть направленной на то, чтобы сделать лучше. Потому что просто сказать "все плохо, все черно и перспектив никаких нет", для этого большого ума не надо. Лучше сказать, что железнодорожниками работают клинические оптимисты. То есть это люди, которые по определению настроены оптимистично. И так дальше работать и будем.

- Владимир Иванович, я Вам желаю еще большего оптимизма. И большое спасибо за этот разговор.

- Спасибо большое Вам.
Источник информации
Компании
Опубликовано 15.01.2014