В течение двух часов президент ОАО "РЖД" отвечал на вопросы сотрудников компании в прямом эфире РЖД ТВ. На связи с центральной студией были 16 железных дорог: селекторные студии в управлениях, мобильные студии на производственных предприятиях, а также студия единого информационно-справочного ресурса "Горячая линия" для работников ОАО "РЖД". За эфиром программы наблюдали будущие железнодорожники – студенты профильных вузов, а также преподавательский состав.

Владимир Якунин:

– Здравствуйте! Сначала хочу отметить, что 2015-й – год 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Это событие влияет на все области нашей работы, жизни и сотрудничества. Вы знаете, что мне приходится встречаться с зарубежными коллегами. Хочу сказать, что не встречал практически ни одного человека, у которого было бы искаженное представление о роли Советского Союза, Красной армии в победе над фашизмом. Все абсолютно адекватно воспринимают ситуацию.

При этом, если посмотреть на то, что происходит сегодня в блогосфере, особенно западной, создается впечатление, что эти люди живут отдельно от общества. На конференции в Праге я встретил советника президента крупной европейской державы. Этот убеленный сединами человек, ученый, историк заявил, что Освенцим освобождали украинцы, поскольку эти части входили в Украинский фронт. Помимо меня, там были другие люди, и мы дипломатично, но четко объяснили этому историку, какие книги надо читать, чтобы не совершать таких фактологических ошибок.

Все остальное вы сами наблюдали: парад, большое количество гостей, которые приехали.

Это все – знаковые события, которые, особенно для молодых, должны являться ориентиром для понимания значения общества, значения государства, значения той работы, которую мы с вами ведем. Тем более, что история Великой Отечественной войны – это не только история боевых действий. Это история в том числе и железнодорожного транспорта.

445000 составов с воинскими грузами – боеприпасами, военной техникой – было отправлено во время войны. Было построено 10000 км железных дорог, более 120000 км было отремонтировано. По сути, это те вехи, которые составляют историю наших отцов, дедов, железнодорожников, работавших в тот период.

Естественно, что к 70-летию Победы мы с особым тщанием относимся к вопросам, связанным с жизнью наших ветеранов, которые сражались на фронтах и работали в тылу, жертв концлагерей. Помогаем им. Я не говорю о праздничных подарках, это само собой.

Конечно, сердце болит, когда все еще откуда-то из глубинки приходят данные о том, что живет ветеран в ужасных условиях и ничего у него нет. И, в принципе, рядом есть все, а просто нет людей, которые вовремя увидели бы это. А ветераны – люди скромные, они далеко не всегда ходят к начальникам или пишут письма. Поэтому на местах должны на это обращать внимание.

Компания со своей стороны ведет в этом направлении большую работу. Это касается не только ветеранов войны, но и пенсионеров – ветеранов железнодорожного транспорта. Помощь оказывается через наш благотворительный фонд "Почет", через НПФ "БЛАГОСОСТОЯНИЕ" вне зависимости от довольно сложной экономической ситуации в стране.

У нас есть Коллективный договор, он выполняется и будет выполняться. Хочу обратить ваше внимание, что больше 2/3 тех льгот, которые предоставляются работникам железнодорожного транспорта, превышают тот минимум, который определен законодательством Российской Федерации. 2/3 – это дополнительные льготы.

Хотел бы также подчеркнуть, что мы оказываем поддержку и молодым сотрудникам. Было сложно, но молодежную ипотеку мы сохранили. Мы отправляем молодых специалистов на обучение, в том числе за рубеж. Не потому, что считаем, что на Западе образование лучше, а для того, чтобы молодежь поняла экономическую и социальную модель будущих партнеров, с которыми придется дальше работать, чтобы у молодых специалистов были широкие языковые и страноведческие знания.

Все это, конечно, требует денег. И эти деньги зарабатываем мы с вами.

Хочу сказать, что, несмотря на весьма непростую экономическую ситуацию, прошлый год мы закончили, выполнив все основные показатели. Этот год не легче, но нам удалось выполнить основные параметры плана за 4 месяца. Есть статистика, которая характеризует проделанную работу. Мы смогли обеспечить повышение среднего веса грузового поезда до 3958 тонн. Это на 1% выше стоявшего перед нами задания. Мы повысили среднюю производительность локомотива на 3,1% к плану. Обеспечили рост маршрутной скорости контейнерных поездов на 2,6%. Успешно идет реализация программы "Транссиб за 7 суток", и средняя скорость здесь уже достигла более 1200 км/сут. Мы добиваемся безусловного выполнения доставки грузов в срок, и если начинали чуть ли не с 53%, то сегодня это 93,8%. График выполнения движения грузовых поездов подтянули на 2,3% до 98,6%. По проследованию, правда, у нас еще слабовато – 61,4% проходят вовремя. Но этот показатель выше прошлогоднего на 8,1%. Производительность труда в компании последовательно повышается, и за 4 месяца она выросла на 6,6%. А вот себестоимость перевозок всего лишь на 5,3% выше предыдущего года. Если вы знаете уровень инфляции, то прекрасно понимаете, что это прямой результат успешной деятельности всех работников компании.

Я мог бы и дальше продолжать называть все эти цифры, но думаю, что лучше буду отвечать на ваши вопросы. Могу только сказать, что мы смогли выполнить план погрузки и даже перевыполнили его за 4 месяца на 0,4%. И это при общем падении погрузки на сети за весь этот период.

Все это, конечно, сказывается на экономической стабильности компании. Несмотря на строжайший режим экономии, который мы ввели, еще раз хочу подчеркнуть: компания строго соблюдает положения Коллективного договора, согласованного с профсоюзом. Острые вопросы обсуждаем вместе. Коллективный договор выполнялся, выполняется и будет выполняться. Достаточно сказать, что объем средств, которые направляются на реализацию его положений, превышает 100 млрд рублей. Это очень большие деньги, которые направляются на все необходимые потребности работников РЖД. В компанию приходит много обращений и благодарностей. Они являются огромной поддержкой на фоне довольно часто практикующегося огульного охаивания всего того, что делается в компании и в стране. Кому-то очень хочется, чтобы у нас было плохо. А мы делаем так, чтобы было хорошо.

Вчера "Стриж" отправили до Нижнего Новгорода. Сегодня вся пресса Испании только об этом и говорит. На фоне ограничений, которые пытаются навязать европейским странам, железнодорожники демонстрируют совершенно другую парадигму развития. Приятно? Конечно, приятно! В "Стриже" ехали детишки из детских домов с отклонениями в развитии. Как воробьи, щебетали в Нижнем Новгороде, мне рассказывали, от счастья, что они проехали в этом поезде.

Мы приступили к масштабным работам по модернизации БАМа и Транссиба. Нас с уважением встречают везде. Я только что вернулся из Китая и Южной Кореи. С нами хотят сотрудничать, нас уважают. И это все – заслуга нашего коллектива. Мы мощно работаем с европейцами. Помимо Испании, я могу назвать Италию, Францию, Австрию и еще множество стран. Сегодня будем подписывать меморандум в присутствии премьер-министра Словацкой Республики.

Железнодорожники вносят существенную лепту в развитие международных отношений. Все это вызывает чувство гордости за страну, компанию и чувство благодарности нашему трудовому коллективу, который, собственно, и добивается совершения всех этих событий.

Задача управления – создать условия для того, чтобы трудовой коллектив был хорошо подготовлен и смог выполнить наилучшим образом те цели, которые перед нами стоят.

Железнодорожников всегда отличала солидарность, и это проявилось в очередной раз, когда мы были свидетелями чрезвычайной ситуации и в Забайкалье, и в Хакасии. Железнодорожники добровольно пришли на помощь своим товарищам, собрали существенные средства, которые были направлены на помощь пострадавшим в этих стихийных бедствиях.

Ну а теперь давайте перейдем к вопросам.

Михаил Леухин, машинист подменного пункта Арзамас эксплуатационного локомотивного депо Муром, Горьковская железная дорога:

– Рассматривается ли компанией вопрос о повышении процента индексации заработной платы до уровня инфляции, что определено нашим Коллективным договором на 2014–2016 годы? Процент повышения составил 6,4%, а инфляция по итогам 2014 года, согласно данным Росстата, составила 11,4%. Если да, то каким образом и в какие сроки компания планирует индексировать эту разницу в 5%?

Владимир Якунин:

– Вопрос, что называется, не в бровь, а в глаз. На него хотелось бы ответить положительно. Но ответить так я, к сожалению, не могу.

Мы живем в реальной экономике и в реальных условиях, мы с вами производим услугу по перевозке грузов и пассажиров. Если в этом месяце объем погрузки сокращается на 5,3%, это значит, что, к сожалению, мы с вами зарабатываем соответственно этому падению. С точки зрения экономической теории мы должны привести в соответствие количество работающих с объемом работ. Но еще в 2008 году мы договорились с трудовым коллективом, что лучше пойдем на неполную занятость, лучше будем брать отпуска без содержания на несколько дней, но не увольнять с работы. Потому что у каждого есть кредиты, дети, родители. И потерять работу в этих условиях – это просто трагедия. Благодаря этому принципу нам удается сохранить практически полный костяк трудового коллектива. Мы сохраняем весь объем Коллективного договора с точки зрения финансовой поддержки.

Могу сказать честно: ситуация не упрощается и будет оставаться такой сложной в текущем году. Возможно, в середине 2016 года ситуация будет выправляться. Но до этого периода мы внесли согласованные с профсоюзом изменения в некоторые статьи Коллективного договора. Речь идет о порядке, по которому индексируется заработная плата. К сожалению, максимум, что мы могли сделать в этом году, – добавить еще 3,7%. По итогам года уровень индексации составит 5,1%. Это, конечно, ниже, чем уровень инфляции, но хочу обратить внимание, что мы, наверное, если не единственная, то одна из очень немногих компаний, которые в непростых экономических условиях произвели индексацию заработной платы. Это касается всех, не только рабочих специальностей.

Кстати, мы категорически отвергли предложения сокращать заработную плату рабочим специальностям. Что касается административного аппарата, мы все же пошли на сокращение для этой категории. Это сделано для того, чтобы найти в том числе дополнительные источники для индексации зарплаты на 3,7%.

Светлана Михальченко, ведущий инженер производственно-технического отдела путевой машинной станции № 48, Красноярская железная дорога:

– Планируется ли в 2016 году переход Центральной дирекции по ремонту пути в дочернее общество?

Владимир Якунин:

– Начнем с того, что ремонт инфраструктуры является одним из ключевых видов деятельности РЖД. Она важна и будет продолжаться. Вне зависимости от того, какие рассматриваются варианты, эта деятельность будет сохранена в рамках холдинга. Есть несколько вариантов организации. Есть тот, который сегодня существует: в виде дирекции. Есть вариант, при котором мы думаем о целесообразности создания собственного дочернего общества. Оба варианта обеспечивают сохранение рабочих мест и повышение эффективности ремонта инфраструктуры.

Сейчас идет обсуждение и разработка соответствующих положений для Совета директоров компании. В любом случае, изменения могут произойти только по согласованию с Советом директоров и с инстанциями, которые являются регулирующими для ОАО "РЖД", и будут направлены на повышение эффективности важной деятельности. Так что не волнуйтесь и работайте.

Вячеслав Ахмаров, составитель поездов станции Каменск-Уральский, Свердловская железная дорога:

– Работаю на железной дороге давно, приходится сталкиваться с такой ситуацией: на грузовых вагонах изогнуты поручни и подножки, из-за чего нам, составителям поездов, приходится сопровождать маневровый состав пешком. Почему при ремонте грузовых вагонов спецподножки и поручни не ремонтируются должным образом?

Владимир Якунин:

– Первое: когда вагон проходит соответствующий ремонт, эти элементы в обязательном порядке должны ремонтироваться. Второе: приемщики должны следить за тем, чтобы эта работа выполнялась.

Получается, что экономим не за счет повышения эффективности труда, а за счет сокращения того, что должно быть сделано в обязательном порядке? Мы обратили внимание, что на предприятиях ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3 стоимость ремонта выше, чем в частных компаниях. Задались вопросом: за счет чего? Высокая производительность труда, работа организована так, что пора перенимать опыт? Нет. В первую очередь, это качество ремонта. А то, о чем вы говорите, это некачественный ремонт. Поэтому обращаюсь ко всей сети, в первую очередь, к руководителям: обязываю усилить работу по контролю за выполненным ремонтом. Помимо устного поручения, будет документ, который обяжет приемщиков вагонов браковать подвижной состав, выходящий из ремонта с такими погрешностями.

Михаил Ковязин, машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Каменск-Уральский, Свердловская железная дорога:

– Из-за сложной экономической обстановки в стране возможно ли какое-то изменение в социальной политике ОАО "РЖД"? Я имею в виду содержание Коллективного договора.


Владимир Якунин:

– Отвечая на предыдущий вопрос, я уже говорил, что единственное серьезное изменение, которое пришлось принять, касается статьи, регулирующей по Коллективному договору индексацию заработной платы. Понимая, что пока не можем выйти на экономические параметры, которые были еще 2–3 года назад, мы приняли совместное и непростое решение о приостановлении деятельности положения, которое обязывает индексировать заработную плату до уровня инфляции. В этом году процент индексации будет равен примерно половине уровня инфляции. С учетом общей обстановки в стране это вполне достойно: по итогам 4 месяцев заработная плата в компании выросла в целом на 8,3%.

Что же касается остальных элементов Коллективного договора, то я уже говорил о сохранении 2/3 дополнительных льгот. Общий пакет тоже сохраняется.

Еще хочу обратить внимание на то, что в прошлом году некоторые работники поспешили уйти на заслуженный отдых, чтобы получить причитающуюся им выплату при выходе на пенсию. Уволиться, конечно, можно и деньги немалые при этом получить. Но потом, когда они придут вновь устраиваться к нам на работу, не факт, что их возьмут. Люди сейчас находятся и на неполной занятости, и отпуска без содержания берут. Вообще, это несправедливо: я хочу и здесь все получить, и там, и вы мне еще, пожалуйста, работу дополнительную найдите. Так не бывает.

Екатерина Савчукова, студентка Самарского государственного университета путей сообщения:

– Принято считать, что как молодого специалиста примут в компании, так он и дальше будет работать в ней. Какова система адаптации и наставничества в РЖД?

Владимир Якунин:

– Года два назад мы задались вопросом: работает ли в РЖД существовавшая ранее система наставничества. Выяснили: она оставляет желать лучшего, существует формально. Например, в локомотивных депо есть машинисты-наставники. Их работу с молодыми кадрами необходимо усилить. При принятии на работу молодого специалиста руководители всех звеньев должны лично курировать его становление в компании. Молодой работник, попадая в незнакомую обстановку, конечно, нуждается в поддержке. Ему нужно рассказать, чем живет коллектив, что надо делать, подсказать технологические приемы работы.

Наставничество необходимо развивать. Чтобы стимулировать опытных работников передавать знания молодым коллегам, мы приняли решение о поощрении наставников. Мне кажется, что наставничество выполняет еще и социальную функцию сохранения традиций коллектива. Это очень важно.

Сергей Фроленков, студент Самарского государственного университета путей сообщения:

– Уже началось проектирование и строительство высокоскоростной магистрали, но в отраслевых вузах до сих пор нет специализированных кафедр по подготовке специалистов для работы на ВСМ.

Владимир Якунин:

– Верхнее строение само по себе является очень сложным инженерным сооружением, а верхнее строение пути для высокоскоростного движения, контактная сеть высокоскоростного движения, система сигнализации и блокировки – это вообще новая, передовая отрасль железнодорожной науки. С этой точки зрения те традиционные специальности, которые требуются на железнодорожном транспорте, будут востребованы и при строительстве, эксплуатации высокоскоростного движения. Естественно, нужны дополнительные знания по новым материалам и технике.

Не соглашусь, что наши вузы проигнорировали факт начала строительства ВСМ. Например, в МИИТе к этой работе уже подключились. Кроме того, мы обратились с просьбой к руководству компании Deutsche Bahn ("Немецкие железные дороги") принять группу наших специалистов для обмена опытом в области управления железнодорожным, в том числе высокоскоростным транспортом.

Согласен, профильные кафедры в наших вузах должны быть. Сама жизнь диктует необходимость такого направления в учебной и научной деятельности. Об этом мы говорили на встрече с ректорами. Появятся новые кафедры – появятся новые кадры. Но это должно быть сделано не ради галочки. Нужно, чтобы профессорско-преподавательский состав прошел соответствующую дополнительную подготовку, иначе ничего путного из этого не получится.

Андрей Губанков, монтер пути Рузаевской дистанции пути, Куйбышевская железная дорога:

– Планируется ли пересмотреть систему оплаты труда монтеров пути? Сейчас они получают зарплату не от объема выполненных работ, а так, как решит администрация.

Владимир Якунин:

– Надеюсь, вы несколько преувеличиваете, говоря, что монтеру пути повышают зарплату в зависимости от того, с какой ноги встал его руководитель. Но соглашусь, что в этой области, к тому же учитывая общую экономическую ситуацию, есть что менять.

Например, мы ввели систему, при которой есть два вида оценки деятельности. Один – это стандартная участковая работа, когда вы отработали на определенных километрах и вам начисляется соответствующее поощрение в зависимости от того, как вы эту работу сделали. Второй вид оценки касается выполнения срочных работ. С этой системой, думаю, вы согласны: она справедливо оценивает, кто, когда и что заработал.

Еще один аспект – конкурентоспособность зарплаты. Научно обоснованный коэффициент соотношения средней заработной платы в железнодорожном транспорте по отношению к производственной сфере экономики региона – около 1,4. В более чем 33 субъектах Федерации этот коэффициент железно выдерживается, в остальных он меньше и опускается где-то до 1,25. Мы постоянно ведем разговоры с правительством о необходимости обратить внимание на зарплату этих категорий работников в этих регионах.

Что мы сделали со своей стороны? Во-первых, в 2015 году принято решение направить на точечную регулировку по конкретным профессиям конкретных предприятий 1,2 млрд рублей. Так, для повышения уровня конкурентоспособности заработной платы работников всех хозяйств ЦДИ путем установления зональных надбавок выделено 458 млн рублей, в том числе монтерам пути 306,5 млн рублей. Потому что понятно, что работа монтера пути – и с точки зрения качества перевозочного процесса, и с точки зрения безопасности – является для нас ключевой.

Ирина Олифер, оператор по обслуживанию и ремонту вагонов и контейнеров вагонного участка Благовещенск Забайкальского филиала АО "ФПК":

– За 14 лет, что я работаю на железной дороге, были разные времена, и мы все понимали и шли навстречу руководству: брали отпуска без содержания, работали неполный рабочий день. А теперь наступил момент, когда мы стали не нужны. 2 марта 2015 года был подписан приказ № 68, который упраздняет вагонный участок Благовещенск. Это 350 человек – для нашего города это много. Мы хотим и умеем работать. Что нам делать в этой ситуации?

Владимир Якунин:

– Вопросы, связанные с оптимизацией структуры и АО "ФПК", и ОАО "РЖД", рассматривались на уровне премьер-министра Дмитрия Медведева. Все определяется реальной действительностью. Если нет работы или если нет оплаты за эту работу, ни одна компания существовать не может. И здесь элементы эмоционального восприятия должны уступать расчету. Наш пассажирский комплекс находится в очень непростой ситуации. Пассажирские перевозки сократились еще на 7% (к аналогичному периоду прошлого года – Ред.). 4% из них – это последствия событий на Украине, но в целом 7% – это колоссальный объем сокращений.

По закону, государство обеспечивает определенный заказ на перевозки в регулируемом секторе и выплачивает дотации. Но дотации по дальним пассажирским перевозкам с учетом инфляции сократились с 29,5 млрд рублей до 25 млрд. Разница ничем не компенсируется. И с регионами, и с федеральным правительством ведется работа по согласованию оптимизации структуры компании. Потому что просто делать вид, что ничего не происходит, и выполнять работу бесплатно мы не можем.

В вашем случае, на мой взгляд, администрация не все сделала так, как нужно было сделать. Например, мы в Москве получили информацию о предстоящей встрече с трудовым коллективом только за день до нее. Естественно, никто от нас приехать не смог. Второе: Амурская область была поставлена в известность о необходимости закрытия этого предприятия, и когда руководство региона делает вид, что оно не в курсе, это не совсем корректно.

350 работников – это тема, которая требует непосредственного внимания президента компании. Вообще, по моему устному указанию, ни одно рабочее место за Уралом не может быть сокращено без рассмотрения на моем уровне. За то, что эта работа все-таки была проведена таким образом, соответствующим начальникам высказаны конкретные претензии.

Что касается сути вопроса. Внесено предложение о переводе этих рабочих мест в штат Читинского филиала ФПК. Все сделано в соответствии с действующим законодательством. Попавшим под сокращение предложены другие места. Будем эту работу продолжать вместе с профсоюзными организациями, с трудовыми коллективами, чтобы не возникало никакого недоумения и опасения, что людей просто выбрасывают на улицу. Так что не могу согласиться с вашими словами, что мы пренебрежительно относимся к людям, которые у нас работали и работают.

Максим Жоголев, начальник Сахалинского агентства фирменного транспортного обслуживания:

– В этом году в Китае будет разработан подробный стратегический план создания Экономического пояса Шелкового пути. В России уже есть подобный альтернативный проект – Транс-Евразийский пояс RAZVITIE (ТЕПР. – Ред.). Как эти два проекта могут дополнить друг друга? Какие проблемы стоят на пути практической реализации проекта ТЕПР и как он будет развиваться в сложившихся условиях международной обстановки?

Владимир Якунин:

– Несколько дней назад я участвовал в Шанхайском экономическом форуме. Надо отдать должное – к нам с большим уважением относятся в Китае: мне была предоставлена возможность выступить первым среди основных выступающих, а там были и бывшие заместители министров Италии, Великобритании, нобелевский лауреат по экономике.

Сначала повторю слова китайского лидера Си Цзиньпина на совместной пресс-конференции с Президентом РФ Владимиром Путиным по поводу празднования 70-летия Победы: развитие Нового Шелкового пути направлено на развитие сотрудничества с Евроазиатским союзом и развитие Евроазиатского союза. По сути, китайский лидер подтвердил то, что и Новый Шелковый путь, и ТЕПР – это не альтернативные варианты развития, а сопрягаемые, взаимодополняющие варианты. Поэтому мы будем сотрудничать и взаимодействовать в рамках организации и Нового Шелкового пути, и ТЕПР.

ТЕПР отличается тем, что это не просто очерченный на карте новый транспортный путь. Эту его суть наши китайские коллеги через некоторое время увидели и восприняли. Пояс RAZVITIE потому так и называется, что является основой солидарного интегрального развития огромных территорий в интересах всех участников. Мы видим развитие ТЕПР как международное сотрудничество стран, которые заинтересованы не только в использовании транзитного потенциала РФ, но и в возможности сотрудничества в инвестициях в развитие всех видов инфраструктуры: образования, социальной сферы, создания новых производств, освоения новых месторождений полезных ископаемых. Этим ТЕПР, конечно, отличается от первоначальной концепции Нового Шелкового пути. Но китайцы, увидев это, сегодня приблизительно так же начинают выстраивать стратегию Нового Шелкового пути, который назвали "Один путь, один пояс".

Считаю, что это перспективнейшее направление с точки зрения освоения ресурсов и развития Дальневосточного федерального округа, Сибири. Совершенно убежден, что этот проект востребован. Пока еще ТЕПР остается научной концепцией. В Институте социально-экономических проблем народонаселения Российской академии наук создан специальный центр (я по совместительству являюсь старшим научным сотрудником этого центра). Плюс мы на базе собственных возможностей будем активно трудиться над тем, чтобы проект приобрел очертания практического плана работы для доклада правительству и президенту страны.

Надежда Россихина, корреспондент газеты "Гудок":

– В прошлом "Открытом разговоре" вы сказали, что средства на модернизацию БАМа обязательно будут. Но, как известно, те инвестиции, которые планировалось выделить в 2014 году, поступили лишь под конец первого квартала 2015-го. Изменятся ли сроки реализации этого проекта в связи с изменением сроков финансирования? Достаточно ли ресурсов для реализации проекта с учетом риска его удорожания в условиях инфляции?

Владимир Якунин:

– По дороге в студию я изучал письмо Счетной палаты, которое по результатам проверки "Газпрома" и РЖД было направлено президенту страны. Там есть замечания, которые вызвали у меня серьезное внутреннее напряжение. Например, написано, что наша инвестиционная программа не соответствует стратегии развития и стратегическим документам, определяющим развитие ОАО "РЖД". Это было написано в адрес руководства "Российских железных дорог".

Как вы знаете, наша инвестиционная программа, стратегия развития, даже наш бюджет утверждаются на правительственном уровне. И если возникают эти разрывы, то из-за того, что правительство объективно оценивает те ресурсы, которыми мы располагаем, и принимает решение, что мы сегодня не можем идти такими темпами, в надежде, что в дальнейшем мы их нагоним. Но когда это адресуется правлению компании, мне кажется, это не совсем по адресу. А вот того факта, что 50 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, предназначенные на модернизацию БАМа и Транссиба, пришли к нам только в конце первого квартала, а не в конце прошлого года, Счетная палата не заметила. Всем известно, какой в нашей стране уровень инфляции. Четвертая часть этих денег, по сути, съедена инфляцией. Всем известно, что, если денег нет, мы не можем начинать работу. К чему это приведет? Прежде всего, к необходимости пересмотреть сроки реализации программы. И после этого нам опять напишут, что наша работа не соответствует стратегическим документам развития железнодорожного транспорта.

Мы, со своей стороны, конечно, пытаемся, в том числе за счет оптимизации и эффективности, не допустить чрезмерного удлинения сроков реализации проекта и справиться с объемами работ. Но чудес на свете не бывает. Поэтому, с одной стороны, могу заверить, что БАМ и Транссиб будут модернизированы, – точно так мы выполнили обещание и создали инфраструктуру сочинской Олимпиады, и тоже в очень непростых условиях. А с другой – конечно же, будем делать все для того, чтобы не вылететь за рамки согласованной стоимости проекта. Хотя, по уму, заказчик – а это государство – должен объективно рассмотреть ситуацию с инфляцией, со временем поступления средств, чтобы дать возможность компании работать в тех условиях, которые изначально были согласованы.

Харальд Брост, сотрудник Deutsche Bahn:

– Какие вы видите основные сложности экономической ситуации, помимо инфляции, для реализации стратегии компании? Что для вас самое сложное на данный момент?

Владимир Якунин:

– Конечно, не только Россия, но и Германия, и другие страны сталкиваются с большим количеством сложностей. Но хотел бы сконцентрироваться лишь на одном вопросе – международного сотрудничества, в том числе между железными дорогами.

Буквально вчера я встречался с одним из европейских лидеров, обсуждали вопросы сотрудничества железнодорожных систем. И одна из сложностей, которые встают перед нами, – это различные стандарты, в частности разная ширина колеи. Как вы знаете, у нас это 1520 мм, а европейский стандарт – 1435 мм. Мы продолжаем активно сотрудничать, чтобы разработать общие стандарты. И на сегодняшний день, наверное, это один из основных вызовов, которые стоят перед нами. Когда проблема будет решена, мы сможем без всяких сложностей перевозить пассажиров и грузы. Именно в этом и заключается наша основная задача. Уверен, что вместе мы должны будем работать прежде всего над гармонизацией стандартов, поскольку, только сотрудничая, можно конкурировать с автомобильным транспортом и авиацией. Ведь именно за этим будущее нашего сотрудничества. Пусть колея у нас и разная, но интересы общие. Тем более, сегодня существуют технологии, которые позволяют менять ширину колеи. Поэтому основной вопрос на сегодня – именно вопрос стандартизации. И надеюсь, что вы, будущее поколение, поможете нам достичь успеха в решении этого вопроса.

Михаэла Феттер, сотрудник Deutsche Bahn:

– Я восхищаюсь вашей постоянной вовлеченностью в трудовой процесс, вниманием к делам компании и энергией. Расскажите, пожалуйста, в чем ваш секрет. Как вам удается оставаться настолько мотивированным и вовлеченным? Откуда вы черпаете энергию и вдохновение?

Владимир Якунин:

– Вопрос, сколько человек может работать, относится к сфере его собственного ощущения. Вот чего бы я в жизни никогда не хотел, чтобы меня выпихивали с занимаемой позиции, потому что я перестал быть драйвером роста той компании, которой я руковожу. Это смерть. Во-вторых, сколько мне работать, определяют Совет директоров компании и правительство страны. Мой контракт подписан на очередные три года.

Не могу сказать, что не представляю, что в какой-то момент работа в РЖД может быть закончена. Точно знаю, что не ощущаю себя способным проводить время с удочкой на берегу, хотя рыбалку люблю. Но, если такое произойдет, наверняка найду, чем себя занять.

А что касается энергии и задач, которые мы перед собой ставим, то есть железный принцип любого менеджера: никогда не оставлять за собой незавершенные проекты. За время существования компании мы уже реализовали очень многое и сейчас начинаем то, что, наверное, мне самому уже не суждено будет довести до полного завершения. Приступили к проектированию высокоскоростного движения. Предстоит полностью восстановить движение по Транскорейской железной дороге. По нашему предложению на межправительственном уровне будет подписан меморандум о создании нового транспортного коридора, в котором широкая колея пройдет через Словакию до Вены, где мы встретимся с "Немецкими железными дорогами". Также предстоит много сделать для того, чтобы выполнить проект модернизации БАМа и Транссиба. Мне бы хотелось увидеть железнодорожный переход на Сахалин и поезда, которые проследуют с Камчатки через тоннель на Американский континент. Мне бы все это хотелось увидеть. Но даже если я не смогу реализовать эти проекты, будучи президентом компании, заложу такие основы, чтобы они точно были реализованы. Это, собственно говоря, и есть главный мотив: получать удовольствие от своей работы.

Иван Соловьев, электромеханик ремонтного локомотивного депо Вологда, Северная железная дорога:

– У нас сложилась такая ситуация, что в депо остались только люди, занятые ремонтом и обслуживанием приборов безопасности. В связи с этим вопрос: что ожидает в дальнейшем ремонтные локомотивные депо, будут ли они полностью переданы в сервисные компании или, может быть, в эксплуатацию, или же будут созданы какие-то новые организации?

Владимир Якунин:

– Действительно, мы сейчас передали сервисным компаниям ремонт локомотивов. У нас была серьезная дискуссия относительно приборов безопасности. Мои коллеги настояли и убедили в том, что приборы безопасности должны ремонтировать мы. И именно эти участки сохранились в сегодняшних ремонтных локомотивных депо. Предполагается, что в ближайшее время имущество ремонтных локомотивных депо, а также весь численный состав участков по ремонту приборов безопасности перейдет в эксплуатационные локомотивные депо. Для работников компании, которые сегодня работают в ремонтных депо, изменится только наименование депо, а ни место работы, ни ее содержание, ни социальные аспекты не изменятся. Так что работайте на благо компании и не беспокойтесь.

Галина Жукова, пенсионер, Приволжская железная дорога:

– Я инженер-эксплуатационник, почетный железнодорожник, в настоящее время пенсионер. И у меня вопрос вот такого характера: почему нам, пенсионерам, очень мало выделяется санаторно-курортных путевок? За свой счет мы эти путевки приобрести не можем, тяжело нам. А нам они были бы большим подспорьем, как моральным, так и материальным.

Владимир Якунин:

– Что касается обеспечения пенсионеров курортным лечением, то у нас по трудовому договору записано, что 5% путевок выделяется для ветеранов. Я всегда подчеркивал, что эту цифру можно увеличить за счет использования свободных мест в непиковые сезоны. В прошлом году, например, пенсионерам было выделено 8% путевок.

Мы с уважением относимся к нашим пенсионерам. Делаем все от нас зависящее, чтобы вы сохраняли взаимоотношения с трудовыми коллективами. Приветствуем, когда вы работаете с молодыми. И рады, когда вы получаете дополнительное удовольствие от жизни, в том числе и посещая наши санатории, дома отдыха. Будем это делать и дальше в том объеме, который предусмотрен нашим Коллективным договором или чуть выше, если такие возможности у нас будут.

Алексей Шомин, осмотрщик-ремонтник эксплуатационного вагонного депо Ртищево, Юго-Восточная железная дорога:

– Железная дорога славится своими трудовыми династиями. Моя династия начинается с 1912 года, у меня трое детей… Но по работе часто приходится сталкиваться с неуважительным отношением членов проверяющих комиссий к работникам. Мне бы не хотелось, чтобы в дальнейшем мои дети сталкивались с теми же проблемами. Как долго будет это продолжаться? И как вы относитесь к таким случаям, как кумовство на железной дороге?

Владимир Якунин:

– У вас два таких разных вопроса. Давайте сначала поговорим про этику поведения. Я вообще не выношу такого в отношении подчиненных. Начальник, который позволяет себе в оскорбительной форме разговаривать с подчиненным, по сути дела, использует свое должностное положение, так как ему аналогичным образом ответить невозможно. Если есть такое поведение, то это предмет для серьезнейшего рассмотрения на заседании трудового коллектива.

Я расскажу вам один случай из жизни моего собственного отца. Он был начальником штаба, подполковником летного полка. Однажды пришел очень расстроенным. В их разговоре с мамой я услышал, что его пропесочили на партийном собрании. А в партийной организации, как вы знаете, были и рядовые, и средний командный состав, там неважно было, подполковник ты или кто. Он сам-то деревенский мужик, ну и, видно, что-то в сердцах по-деревенски, на хорошем русском языке, альтернативном, что-то такое выдал. И он очень переживал по этому поводу.

Думаю, что нам нужно ввести такую практику. Если начальник, даже перспективный и хороший, не умеет вести себя с работниками, давайте вызовем его на заседание трудового коллектива. И скажем ему: "Иван Иваныч, ты хочешь работать с нами? Тогда веди себя по-человечески, достойно. Так, чтобы мы тебя уважали. А если ты не умеешь себя так вести, то грош цена всем затратам на твое образование, обучение, и тебе работать с нами будет невозможно". Одного такого разговора хватит на всю оставшуюся жизнь. У нас есть Кодекс деловой этики, по которому строятся отношения в компании. Считаю, что мы должны опереться на трудовые коллективы и факты хамского отношения к работникам, безусловно, пресекать.

Теперь насчет кумовства. Я не вижу ничего плохого в том, чтобы дети начальников тоже становились железнодорожниками. Но во все времена существовал принцип, что родственник не может работать в прямом подчинении родственника. Вы мою позицию знаете, соответствующее поручение я департаменту управления персоналом дал. И я очень не завидую тем руководителям, которые не услышат с первого раза.

Светлана Козлова, техник Хилокской дистанции пути, Забайкальская железная дорога:

– В этом году были неприятные ситуации, связанные с пригородными перевозками. В частности, в Хилокском районе Забайкальского края очень сильно пострадали жители. Как известно, это дошло и до президента страны. Электропоезда были введены, но тариф оказался не под силу жителям. Нужно отдать должное, руководство Забайкальской дороги договорилось с властями. Сегодня мы по-прежнему можем пользоваться пригородным транспортом. Скажите, как обстоит ситуация с пригородными перевозками в целом по стране?

Владимир Якунин:

– Мне приходилось сталкиваться с такими ситуациями, когда серьезные люди заявляли: "Не нужны нам электрички, очень дорого, давайте вывезем людей автобусами. Да хоть вертолетами возить будем". Ну и довозились: дело докатилось до президента страны.

Мы восстановили то, что было, по согласованию с регионами, подчеркиваю, по согласованию с регионами. Мы ничего сами не отменяли. Но деньги-то должны приходить. Надо оплачивать вашу работу, надо оплачивать эксплуатацию электричек. Эти деньги могут взяться только из установленного тарифа. И, как вы правильно говорите, когда в Забайкальске ввели тариф 90 рублей за зону, все взвыли. По такой цене никто ездить не может. Но сейчас там действительно договорились, сделали 30 рублей за зону. Ситуация вроде стабилизировалась.

Но возникают и другие проблемы. Например, приходят наши рабочие поезда, и народ пытается в эти рабочие поезда сесть. Их что, выталкивать, выгонять? Тоже крайне неприятная социальная ситуация. Есть и более вопиющие факты. На Куйбышевской дороге в этом году дважды в выходные дни по согласованию с администрацией были установлены конкретные поезда с определенным количеством вагонов. А людей приходит больше, чем вместимость вагона. Люди на шпалы вышли.

Приходится срочно решать этот вопрос. Региональные власти что, не в курсе, что ли?! Они знают. Это безразличие и безответственность. Но это уже по линии решения других органов, а не правления компании. Со своей стороны мы будем активно работать с региональными властями, для того чтобы и пассажиры, и граждане, которые живут в этих регионах, не страдали от решений, которые принимаются сначала так залихватски: "Нет денег, сокращайте поезда". А потом заявляют: "А почему железнодорожники не обеспечивают перевозки?" Будем работать. Мы с вами по определению стрелочники: отвечаем за все.

Кирилл Чайников, студент Ростовского государственного университета путей сообщения:

– В этом году я заканчиваю 5-й курс по строительной специальности. В течение всех пяти лет я активно участвовал в научной деятельности. Считаю, что наука должна иметь прикладное назначение, и всегда было интересно, как наука применяется непосредственно в производстве. В этом году поступаю в аспирантуру и также нужно выходить на работу. В связи с этим у меня вопрос: возможно ли каким-то образом совмещать обучение в аспирантуре и работу на производстве? А также у меня следующий вопрос: возможно ли проведение занятий по прикладным предметам руководителями железной дороги и предприятий? Я считаю, что это было бы очень интересно.

Владимир Якунин:

– Я тоже считаю, что это было бы интересно, более того, мы всячески поддерживаем участие руководителей РЖД в преподавательской деятельности. Это будет продолжаться и дальше.

Что касается аспирантуры и работы… Насколько я помню, сейчас изменился нормативный документ, связанный с постуниверситетским образованием. Аспирантура сегодня рассматривается как этап образования, образовательного процесса. И если раньше вы были свободными казаками, могли приходить или не приходить, главное – выполнять определенные работы, то сейчас вы должны посещать соответствующие лекции и занятия. Поэтому с точки зрения совмещения аспирантуры и работы это уже зависит от руководителя того рабочего предприятия, куда вы придете на работу. Если вы останетесь в университете, например, преподавать или работать в лаборатории, на кафедре, тогда вам легче будет совмещать работу и учебу. А если вы будете трудиться по рабочей специальности, то, конечно, возникнут определенные сложности. Но в каждом конкретном случае надо вопрос решать с администрацией. Я со своей стороны всячески поддерживаю стремление молодых выпускников получать научные степени. Я приветствую научные степени у руководителей компании. Все, что от нас будет зависеть, безусловно, будем делать.

На "Горячую линию" поступило несколько вопросов в режиме "онлайн". Их озвучил Антон Награльян, начальник департамента управления персоналом ОАО "РЖД":

– Сергей Былин, работник ремонтного локомотивного депо Артемовский считает, что ему необоснованно неправильно рассчитана выплата за преданность компании. В принципе, мы ситуацию перепроверим и примем решение.

Владимир Якунин:

– Сергей Петрович, можете быть уверены, все будет просчитано, и вы получите соответствующую информацию. Если все было рассчитано справедливо, убедитесь, что справедливо. Если было рассчитано несправедливо, те, кто допустил ошибки, будут наказаны, а вам все компенсируют.

– Также есть вопрос у Геннадия Прусова, электромеханика Московской РДЖВ. Он говорит, что неправильно проведены индексация и расчет. Аналогичный вопрос у Елены Белозерцевой, проводника вагонного участка Санкт-Петербург–Пассажирский–Московский.

Владимир Якунин:

– Размер индексации у нас – 3,7%. Все это достаточно легко считается. Попрошу проконтролировать, чтобы была проведена проверка и сделаны соответствующие разъяснения и выводы.

– Виктория Ямских, ведущий инженер отдела организации работы локомотивных бригад Красноярской дирекции тяги. Она брала ипотеку как молодой специалист в 2013 году, но в декабре 2014 года была уволена по сокращению штатов, затем вновь устроилась в компанию в Дирекцию тяги. Пока искала новую работу в другой дирекции, она утратила возможность получать эту субсидию.

Владимир Якунин:

– У нас существует порядок, по которому молодые специалисты не подлежат сокращению. Разберитесь, пожалуйста, с этим вопросом. И потом мне лично доложите. Затем будем принимать решение.

– Михаил Антонов, осмотрщик-ремонтник вагонов эксплуатационного вагонного депо Дема Куйбышевской дирекции инфраструктуры. Он спрашивает о приостановлении работы банка ВТБ по выдаче ипотеки в связи с тем, что они рассматривают возможность увеличения ипотечных ставок.

Владимир Якунин:

– Мы действительно вели переговоры с банком о том, какую ставку они должны выставить. Но с того момента у нас уже поменялась базовая ставка Центробанка. И мы договорились, что в той части, которая касается РЖД, мы немного приподнимаем ставку с учетом этого скачка.

– Владимир Иванович, пришла благодарность в ваш адрес и адрес Михаила Павловича Акулова от студентов-проводников, которые у нас массово задействуются на летних пассажирских перевозках в студенческих отрядах проводников. Выражают благодарность в том числе своему непосредственному наставнику – Мицко Оксане Абдулазизовне.

Владимир Якунин:

– Хорошая благодарность. Поскольку мы говорили о наставничестве, вот конкретный пример. Я думаю, что эту благодарность надо будет реализовать еще и на нашем уровне, а не только словесно со стороны студентов-проводников.

– Николай Иванов, начальник службы управления делами Северной дороги, спрашивает о перспективах развития Северного хода.

Владимир Якунин:

– Интересная тема, интересный проект. Работа ведется сложно, тем не менее, я сейчас, когда был за границей, встречался с потенциальными инвесторами. Пытаемся помочь в реализации этого проекта, считаем его необходимым. Ну и, конечно, для нас головной боли добавится, потому что на Северной дороге тоже придется усилить инфраструктуру и вкладывать деньги в ее развитие. Будем стараться, чтобы проект реализовался.

В завершение хотелось бы вот что сказать. Я всегда вспоминаю эпизод с маленьким мальчиком, которого спросили, почему он хочет быть машинистом. Он ответил: "Потому что я люблю смотреть вперед". Какие бы сложности перед нами ни возникали, какие бы проблемы ни возникали, мы должны смотреть вперед. Мы, конечно, должны смотреть, что происходит на флангах, с тем чтобы не проглядеть что-нибудь. Но идти мы должны только вперед. И я считаю, что нашему коллективу, невзирая на все сложности, с которыми мы сталкиваемся, эта задача вполне по плечу. Порукой чему являются уже реализованные проекты, те достижения, которые есть. А наличие вопросов, проблем, недостатков – это не причина для того, чтобы испытывать некое угнетение. Это скорее основание для того, чтобы работать еще более эффективно, слаженно и, безусловно, сохранять тот дух корпоративности, который свойственен всем железнодорожникам. Желаю всем успеха, благополучия и до следующих встреч!