Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров рассказал Авто Mail.ru, каким он видит будущее экологически чистого транспорта.

— Денис Валентинович, как сегодня развиваются проекты в области экологического транспорта?

— Это, безусловно, одно из приоритетных направлений для нас, в большей части это касается, конечно, автопрома. Сегодня Минпромторг работает над стимулированием спроса на экологичные автомобили, в том числе на электрические и работающие на газомоторном топливе. Общемировая задача — снижение выбросов парниковых газов. Впрочем, каждая страна по-своему смотрит на этот вопрос.

Если, как пример, взять Германию, то там с 2010 по 2018 годы было зарегистрировано около 177 тыс. электромобилей. Не колоссально большая цифра, но рост продаж сильно ускорился в 2017 г. в связи с началом масштабной кампании по запрету на въезд и передвижение автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в крупных городах.

На мой взгляд, в дальнейшем этот тренд будет сохраняться. При этом дизельные автомобили сильно теряют позиции на немецком рынке: по данным Европейской ассоциации производителей автомобилей, их доля упала с 47% до 38,5% в 2017 г. И, несмотря на это, Германия не является лидером по переходу на электромобили: ежегодно доля новых электрокаров составляет не более 2% от всех проданных автомобилей, в то время как, например, в Норвегии этот показатель превышает 45%.

— А как обстоят дела с "электрическими авто" в России?

— Электромобили постепенно перестают быть экзотикой, и я говорю не только об импортных моделях. Мы тоже не отстаем от передовых стран-производителей этого типа транспорта. При этом в нашем понимании, для того чтобы принести ощутимую пользу, электромобили изначально должны быть доступны массовому покупателю, в эксплуатации дорогостоящих электрокаров премиум-сегмента с точки зрения экологии нет никакого смысла. Процент покупок электромобилей и гибридов на основных автомобильных рынках мира

В настоящее время при активной поддержке Минпромторга России разрабатывается проект бюджетного полноприводного электромобиля отечественной конструкции и сборки "Зетта". Компания планирует завершить сертификацию уже осенью, в этом случае можно говорить о начале серийного производства до конца года.

Уникальность проекта заключается в универсальном энергоэффективном тяговом электродвигателе. В основу создания этого экологически чистого автомобиля положена российская бестрансмиссионная платформа. И, кстати, применение электродвигателей в виде мотор-колес позволяет создать на базе такой платформы различные типы транспорта, в том числе специального, без применения механизмов передачи крутящего момента — а это повышает энергоэффективность силовой установки.

Конечно, для того чтобы придать сегменту электромобилей массовый характер распространения, нам нужен производственный импульс. В частности, Минпромторг поддерживает инициативы производства систем накопления энергии — для различных областей применения, в том числе для транспорта.

— А если говорить об "экологичности" этих двух вариантов — все-таки электромобили и газомоторный транспорт?

— Сразу оговорюсь, что электромобили нельзя назвать панацеей. Если смотреть с точки зрения жизненного цикла, мы столкнемся с повышенным расходом электроэнергии при их создании. По сведениям Европейского агентства по окружающей среде (ЕЕА), для производства электромобиля требуется на 70% больше энергии, чем для производства автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Эти энергозатраты относятся к производству батарей и компонентов электродвигателей

И вот тут, что касается показателей экологичности, то, на мой взгляд, правильнее оценивать снижение выбросов парниковых газов при переходе на электромобили, с учетом выбросов от производства энергии, необходимой для заряда батареи такого авто. Тогда решающее значение приобретает не масштаб распространения электромобилей, а состояние энергетической системы, ответственной за поставку электроэнергии конечному потребителю. И на этом я бы хотел остановиться подробнее.

По данным европейских экспертов, на протяжении жизненного цикла электромобиля существующая энергосистема Евросоюза не способна обеспечить снижение выбросов. Более того, в настоящее время количество выбросов от производства энергии для зарядки батарей электромобилей превышает количество выбросов, которые не попадут в атмосферу в результате замены автомобиля с ДВС на электромобиль.

Получается, что с точки зрения улучшения экологической обстановки электромобиль при определенных условиях может остаться своего рода "белым пальто" для конечного потребителя. А в реальности в Европе сегмент электромобилей и гибридов пока не может оказать положительного влияния на экологию как из-за незначительного числа электромобилей в эксплуатации, так и в связи с повышенным расходом электроэнергии, необходимой для их производства и функционирования.

Ведь электроэнергия вырабатывается в большинстве случаев за счет использования ископаемых видов топлива. При этом обратите внимание, сегодня в России энергобаланс один из самых чистых в мире. АЭС и ГЭС по выработке энергии в нем занимают второе и третье место соответственно.

Получается, что в России использовать электромобили эффективнее, чем в Европе, так как газовая генерация, атомная энергетика, гидроэнергетика, которые активно развиты у нас, не дают вредных выбросов в процессе производства энергии. И здесь мы подходим к развилке "электричество или газ".

Преимущество этого вида топлива как раз и заключается в том, что с его помощью можно не только генерировать энергию для подзарядки электромобиля, но и напрямую использовать его для работы двигателя. При этом я отдельно хочу подчеркнуть, что массовый переход на газомоторное топливо позволит кардинально снизить объем выбросов в атмосферу загрязняющих веществ от автотранспорта.

В среднем по России, по данным экспертов, загрязняющие вещества от автотранспорта составляют 44% от общих выбросов в атмосферу, в Москве это почти 90%, в Санкт-Петербурге и других крупных городах — порядка 70%. В выбросах же при сгорании метана полностью отсутствуют диоксид серы, бензапирен, твердые частицы. Серьезно снижены выбросы углекислого газа и оксидов азота.

Сегодня практически все наши автопроизводители выпускают автомобили, работающие на компримированном газе, и одновременно с этим есть несколько моделей производства КАМАЗа и Группы "ГАЗ", использующих сжиженный природный газ.

И мы постепенно двигаемся к тому, чтобы стать обладателем автомобиля на метане было проще. Владельцам обычного автотранспорта практически повсеместно уже доступна услуга по установке газобаллонного оборудования. Окупить же вложенные на переоборудование средства автовладельцы смогут в короткие сроки за счет значительной экономии на заправке своего "железного коня".

— Но пока этот сегмент все-таки нуждается в государственной поддержке. Что уже было сделано и что планируется сделать?

— На уровне Правительства мы реализуем меры, направленные на увеличение потребления природного газа в качестве моторного топлива. С 2014 года Минпромторгом уже реализуется ряд мероприятий, причем объем выделяемых средств увеличивается. Мы начинали примерно с 3 млрд рублей в год, но уже в 2017-2018 годах объем средств, выделенных на субсидии производителям техники на КПГ достиг почти 5 млрд рублей в год.

Поскольку субсидии выделяются при наличии скидки для конечных покупателей, выигрывают все — мы обеспечиваем производителям спрос и делаем автомобили на метане более доступными для наших граждан. Всего за 2014-2018 годы нам удалось просубсидировать приобретение более 14 тыс. единиц техники, при этом свыше 6 тыс. автомобилей приходятся на 2018 год, а общий объем представленных субсидий составил почти 20 млрд руб.

Скажу пару слов и о планах на будущее: сейчас на субсидии предусмотрено ежегодное выделение 2,5 млрд руб. до 2021 года, но уже рассматривается вопрос об их увеличении до 5 млрд ежегодно. Также мы совместно с Минэнерго приняли участие в работе над планом мероприятий развития рынка газомоторного топлива на 2019-2024 годы. Одна из основных задач, которую мы с коллегами сегодня ставим перед собой, — синхронизировать развитие парка газомоторных транспортных средств, мощностей по производству газомоторного топлива, газотранспортной и сервисной инфраструктуры.

Помимо предоставления субсидий производителям техники, предполагается использовать механизм субсидий лизинговым организациям для возмещения скидки на авансовый платеж представленной лизингополучателям техники на КПГ. Развить необходимую инфраструктуру поможет компенсация части затрат на строительство объектов заправки природным газом, а возмещение недополученных доходов или части затрат придаст дополнительный импульс реализации проектов по переводу уже существующего транспорта, включая общественный и коммунальную технику, на КПГ.

Конечно, мы понимаем, что нам нужны собственные компетенции и по оборудованию — обновленная редакция Постановления 719 устанавливает требования к топливной аппаратуре для газовых двигателей, самим двигателям и баллонам для компримированного природного газа.

Еще одно перспективное направление — обновление городского пассажирского транспорта, в том числе таксомоторных парков, газомоторными транспортными средствами, а также внедрение сельскохозяйственной, карьерной и строительно-дорожной техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива. Так что за тему развития этого вида транспорта мы взялись основательно.