Украинское вагоностроение переживает спад из-за отсутствия российских заказов

Для украинских вагоностроителей российский рынок сбыта в последние годы был доминирующим. В минувшем 2008 году сюда ушло более 90% всего украинского экспорта грузовых и почти все пассажирские вагоны. Однако кризис заметно уменьшил планы россиян по закупкам подвижного состава. В таких условиях, чтобы выжить, украинским предприятиям нужно срочно искать альтернативы. Иначе…

Нет экспорта – нет работы

В конце марта нынешнего года стало известно, что лидер украинского вагоностроения – мариупольский концерн "Азовмаш" – уже к июню планирует расстаться с 4 тыс. своих работников. Таким образом, по данным профкома машиностроителей Донецкой области, будут уволены почти 20% членов трудового коллектива.

"В январе 2009 года на предприятии была сформирована производственная программа, согласно которой планируется достаточно ощутимо сократить объемы выпуска, – сообщил председатель комитета профсоюзов машиностроителей Донецкой области Александр Потрахов, – Поэтому появилось экономическое обоснование для сокращения персонала".

"Данные действия руководителей "Азовмаша" вполне оправданы, – считает аналитик инвесткомпании Dragon Capital Таисия Шепетко. – Ведь из-за отсутствия спроса еще в ноябре 2008 года некоторые украинские вагоностроительные заводы перешли на неполную рабочую неделю и сократили производство". К этому можно добавить, что первый квартал нынешнего года перемен к лучшему вагоностроительным предприятиям не принес. К примеру, на том же "Азовмаше" и в первые три месяца нынешнего года наблюдалось резкое падение объемов производства.

Если проанализировать деятельность всех украинских вагоностроительных предприятий, то окажется, что у их кризиса практически те же причины, что и у металлургов. Все украинские вагоностроители работают преимущественно на экспорт. Так в минувшем 2008 году "Азовмаш" продал на экспорт более 76% произведенных вагонов. Примерно та же картина наблюдается и в работе других профильных украинских предприятий. К примеру, Крюковский вагоностроительный завод экспортировал 75% произведенных вагонов, завод "Днепровагонмаш" – более 85%, а Стахановский вагоностроительный завод – так и вовсе почти 95%.

России вагоны пока не нужны

Основным рынком сбыта всех четырех основных вагоностроительных предприятий является Россия. На ее долю, к примеру, в прошлом 2008 году пришлось 90% украинского экспорта грузовых вагонов различного типа и почти 100% пассажирских вагонов. Суммарно Россия в 2008 году получила из Украины, примерно, 25 тыс. вагонов. Причем, этот показатель мог быть и большим, если бы не начавшийся осенью минувшего года экономический кризис. Он заметно подкорректировал планы основного потребителя украинских вагонов – "Российских железных дорог". Эту корректировку на себе немедленно и ощутили производители.

По результатам 2008 года все украинские производители вагонов снизили объемы производства в сравнении с 2007 годом. Однако, если на "Днепровагонмаше" и Стахановском заводе производство в товарном выражении уменьшилось незначительно, то на "Азовмаше" спад составил 5,5%, а на Крюковском заводе – почти 13%. Но основные события на рынке начались в нынешнем году.

По мере того, как становилось ясно, что в марте 2009 года (как рассчитывали оптимисты) кризис не закончится, спрос на вагоны в России падал. В результате, согласно последним прогнозам, РЖД в нынешнем году, скорее всего, закупит не более 10 тыс. вагонов всех типов. А с учетом продолжающегося ухудшения ситуации так, может, и еще меньше.

В условиях острого кризиса российские заказы на вагоны украинским предприятиям могут вообще "не светить". Очевидно, что российские власти попытаются поддержать собственную вагоностроительную отрасль, которую кризис, что называется, "подбил на взлете". Фактически до лета 2008 года российское вагоностроение (и вообще железнодорожное машиностроение) по темпам роста занимало лидирующие позиции среди других отраслей национальной экономики. Согласно официальным статистическим данным, за последние 8 лет российские предприятия увеличили объемы выпуска грузовых вагонов почти в 9 раз, доведя долю собственной продукции на внутреннем рынке до 70%. Таким образом, если в "мирное время" полностью закрыть собственные потребности в грузовых вагонах Россия не могла, то в условиях кризиса, резкого падения спроса и сужения рынка федеральные власти вполне логично могут предпочесть собственного производителя ("Уралвагонмаш" или "Алтайвагон"). Впрочем, даже если такого и не произойдет (что вряд ли), все равно реализация украинских вагонов в Россию должна упасть в 2,5 раза или на 15 тыс. единиц. За счет чего такой провал может быть восполнен?

В Украине возить тоже нечего

Внутренний рынок украинских вагоностроителей в этом смысле сильно не порадует. По идее, учитывая, что по признаниям министра транспорта и связи Украины Иосифа Винского, парк "Укрзализныци" (украинский аналог РЖД) изношен почти на 80%, для украинских вагоностроителей здесь непочатый край работы. В принципе, в Украине существует и программа стратегического развития железной дороги до 2020 года.

Согласно документу, за следующие 12 лет украинская железнодорожная монополия запланировала закупить для себя около 80 тыс. грузовых вагонов и чуть более 3,5 тыс. пассажирских. Однако есть в планах "Укрзализныци" один интересный нюанс. Так, объемы закупок нового подвижного состава напрямую увязываются с ростом объемов перевозок. И, собственно, уже здесь для украинских вагоностроителей все и заканчивается. В первом квартале нынешнего года в Украине в результате резкого падения производства простаивало без дела по различным данным 12-15 тыс. грузовых вагонов. В свете этого нюанса Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк в нынешнем году почти втрое уменьшили объемы кредитования "Укрзализныци" на модернизацию. Т.е. от обеих банков она получит только $125 млн.

Таким образом, первоначальные планы "Укрзализныци" закупить в 2009 году 5 тыс. грузовых и около 200 пассажирских вагонов реализованы не будут. При самом оптимистичном развитии событий украинский железнодорожный монополист скупится в нынешнем году на уровне прошлого года, т.е. – 2 тыс. грузовых вагонов. Однако, если смотреть на вещи реалистично, то, скорее всего, объем закупок не превысит 1 тыс. грузовых вагонов. Но и этих заказов украинские предприятия могут не получить…

В последние годы "Укрзализныця" усиленно развивает собственное производство вагонов на трех своих вагоноремонтных заводах, пытаясь таким образом закрыть потребности своими же силами. И в этой связи примечательным является следующий факт. ДРВЗ, Стрыйский вагоноремонтный завод и предприятие "Укрспецвагон" суммарно способны ежегодно производить до 4000 вагонов различного типа, а в "Укрзализныце" неоднократно заявляли, что этого вполне хватает для удовлетворения ее годовой потребности в подвижном составе.

Грузия помочь не сможет

Попытки поправить положение за счет других республик экс-СССР, скорее всего, ощутимого эффекта также не принесут. Наиболее перспективным рынком после России для украинских вагоностроителей считается Казахстан. В минувшем 2008 году украинские производители отгрузили сюда более 1,5 тыс. грузовых вагонов. Более того, по некоторым данным, уже в начале нынешнего года на "Днепровагонмаше" начались переговоры о новых поставках вагонов в Казахстан. Однако, согласно прогнозам аналитиков, в условиях кризиса казахский рынок является лакомым куском, как для российских, так и для китайских вагоностроителей. И борьба за него в нынешнем году серьезно обострится. А это значит, что прошлогодних 1,5 тыс. вагонов сюда украинские производители, скорее всего не продадут.

После того, как 10 апреля 2009 года представители "Российских железных дорог" и государственно-акционерной железнодорожной компании "Узбекистон темир йуллари" ("Узбекские железные дороги") подписали протокол о намерении создать совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, говорить об узбекском и соседних с ним рынках сбыта для украинских вагоностроителей тоже не серьезно.

"Мы договорились о возможности создания СП по производству грузового подвижного состава, – заявил тогда президент РЖД Владимир Якунин. – Это СП планируется создать на базе "Литейно-механического завода" – дочернего предприятия "Узбекистон темир йуллари".

Еще одним регионом, куда в прошлом году украинские производители вагонов более или менее успешно продавали свою продукцию, являются прибалтийские республики и Беларусь. Так, в 2008 году в Прибалтику суммарно было отправлено около 750 грузовых вагонов, а в Беларусь – 150 грузовых и 15 пассажирских. Но и невооруженным глазом видно, что даже если украинские вагоностроители смогут сохранить (что вряд ли) или даже увеличить (учитывая состояние экономик стран Балтии – вообще чистая фантастика) объемы реализации, это будет просто каплей в море утрат на российском рынке. В общем-то, по той же причине серьезно не воспринимается и прошлогодняя реализация 150 грузовых вагонов в Грузию. Грузины, конечно, дружат с украинцами и недолюбливают русских, но им сейчас, да и вообще в этом году будет точно не до вагонов…

В этой связи понятны титанические усилия украинских вагоностроителей, предпринимаемые на рынках дальнего зарубежья, в т.ч. и нетрадиционных. Прежде всего, речь идет об арабских странах. Однако, надежд, что на этом фронте будут крупные победы, не много.

А если сменить профессию?

В принципе, просчитав все это, четверка украинских вагоностроителей, скорее всего, примет решение временно перепрофилироваться. Какая-никакая база для такого "хода конем" есть у каждого из них. Так, Крюковский вагоностроительный завод, помимо собственно вагонов, уже не первый год выпускает эскалаторы для метрополитена и дорожную технику, а входящие в его состав Механический и Инструментальный заводы способны производить станки, оборудование, инструмент, резинотехнику и т.д. Кроме того, Крюковскому заводу принадлежит Кременчугский завод металлических изделий – производитель не только шпал, но и металлоконструкций и контейнеров. Безусловно, полностью заменить потери от основного производства всем этим предприятие не сможет. Но продержаться до лучших времен – вполне.

Что касается Стахановского вагоностроительного завода, то он вообще монополист в Украине по изготовлению транспортеров платформенного и колодцевого типа, а также для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. Кроме того, Стахановский завод недавно реанимировал у себя производство сварных металлоконструкций и уже в нынешнем году выполнил на нем заказ завода "Запорожтрансформатор".

Но наиболее выгодно здесь выглядит все тот же "Азовмаш". Концерн по сути представляет собой многопрофильный холдинг, который в минувшие годы просто делал ставку на вагоны. Однако, имея в своем составе такие предприятия, как Мариупольский завод тяжелого машиностроения, Мариупольский термический завод и недавно введенный в строй завод "Азовэлектросталь", холдинг способен выпускать кроме вагонов и платформ еще и металлургическое и горнорудное оборудование, а также портальные и козловые краны.

Поможет ли "припарка" "Азовмашу"?

Уже весной нынешнего года неосновные производства концерна поставили 6 облицовок контейнеров для хранения отработанного ядерного топлива Запорожской АЭС и 4 литейных крана грузоподъемностью 300 т Магнитогорскому меткомбинату. Кроме того, "Азовмаш" продолжает работу по контрактам с венгерским меткомбинатом Dunaferr, принадлежащим корпорации "ИСД" и, скорее всего, поставит ему в нынешнем году конвертер емкостью 140 т.

И, наконец, все еще возможен контракт "Азовмаша" с индийским Вишакхапатнамским метзаводом (Vizag Steel) на $1,5 млрд. Индусам в рамках государственной металлургической программы Индии нужно реконструировать сталеплавильный цех № 1, а "Азовмаш" считается крупнейшим в мире пакетным производителем и конвертеров, и технологического оборудования конвертерных цехов вообще. Кстати, на Вишакхапатнамском заводе уже работают 3 "азовмашевских" конвертера по 150 т каждый.

Впрочем, насколько все это великолепие может помочь "Азовмашу" остаться на плаву – не известно. На конец 2008 года долги концерна превысили его собственный капитал в 7,6 раза. Все это сделал кризис. Ведь, если в начале осени прошлого года суммарная рыночная капитализация компаний, входящих в концерн "Азовмаш", составляла $410 млн., то сегодня она оценивается всего в $38 млн. Не удивительно, что в таких условиях появилась информация о возможной продаже концерном части его активов. В частности, по неподтвержденным (но и не опровергнутым) данным, речь как раз идет о вагоностроительном производстве "Азовмаша" – заводе "Азовобщемаш", интерес к которому недавно подтвердили все те же "Российские железные дороги".

Источник информации
Опубликовано 27.04.2009