"Если говорить о программе создания регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, то ее с начала реализации сопровождает шлейф кривотолков, домыслов, а то и прямой лжи", - считает представитель машиностроительного сообщества.

"В первую очередь, я бы отметил удачный выбор рыночной ниши для самолета. Как известно, это региональные перевозки сравнительно небольшого количества пассажиров. Именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, как в мире, так и на постсоветском пространстве", - подчеркнул Гутенев.

В России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. Заметим, что на их место уже претендуют украинский Ан-148 и ряд лайнеров зарубежного производства. В целом мировому рынку требуется до 800 таких самолетов. Россия, выпуская до 60-ти Superjet 100 в год, будет способна заполнить эту рыночную нишу.

"Кроме того, одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом - беспрецедентная господдержка проекта. До этого создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. В случае с Superjet 100 более трети его стоимости - доля государственных средств. Однако господдержка - это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа, снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, формирование соответствующих настроений среди российской общественности", - отметил Первый зампред Думского Комитета по промышленности.

Еще одним важным моментом Гутенев считает реализацию проекта с использованием наиболее передовых технологий. "В этом смысле, на мой взгляд, чрезвычайно полезным является широкое участие в нем иностранных фирм - мировых лидеров в области авиастроения. В результате Superjet 100 обладает более совершенным крылом, чем конкуренты, а также лучшей аэродинамикой. На крейсерской скорости он по топливной эффективности на 10% превосходит зарубежные образцы", - подчеркнул представитель машиностроительного сообщества.

"Принципиально и то, что самолет создается новой управленческой и технологической структурой – Гражданские самолеты Сухого (ГСС). Она специально создана под Superjet и носит вполне рыночный характер. Т.е. полностью берет на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок", - уверен Гутенев.

"Нельзя не сказать о важной, с точки зрения стратегии развития страны, технологической стороне программы. Благодаря ей, целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления технологий. Например, предприятие в Комсомольске-на-Амуре приобрело новейшие станки производства Японии, Франции, Германии и Швейцарии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. Это чрезвычайно важно, ведь технологический уровень авиапрома непосредственно влияет практически на все отрасли обрабатывающего сегмента российской экономики", - подчеркнул Первый вице-президент Союза машиностроителей России.

"Совершенно очевидно, что проект Superjet, при всех его недостатках и издержках, способен по своим параметрам удержать отечественный авиапром на мировом уровне и завоевать 15% мирового рынка гражданских самолетов. Особенно в случае его унификации по новому отечественному двигателю, композитному крылу, другими наилучшими решениями с проектом магистрального самолета МС-21, реализуемым корпорацией "Иркут", - считает Гутенев.

Владимир Гутенев уверен, что авиационная промышленность, наряду с другими высокотехнологичными отраслями, как раз и есть и есть тот самый "локомотив", который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности. "Именно эти обстоятельства, на мой взгляд, и делают проект Sukhoi Superjet 100 объектом яростной критики конкурентов. С этой точки зрения надо оценивать и недостатки проекта, которые, конечно, имеются, особенно на начальном этапе эксплуатации. Но это – естественный процесс для всей истории авиастроения", резюмировал Гутенев.