Коммерческий транспорт: состояние и тенденции

В 2011 и начале 2012 года грузооборот транспорта и производство самих средств транспорта стабильно росли под влиянием роста объемов промышленного производства. В четвертом квартале 2011 года объем промышленного производства в стране увеличился на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года, а в январе 2012 г. – на 3,8%. Уже в апреле-мае 2011 года объем производства превысил докризисный уровень.

Основными драйверами роста промышленности остаются обрабатывающие производства. Значительный вклад в рост промышленного производства внесли химическое производство, производство нефтепродуктов, производство пищевых продуктов, добыча полезных ископаемых, производство транспорта и оборудования.Пропорционально выросла и грузовая база коммерческого автотранспорта, что положительно отразилось на росте погрузки. По данным Росстата, грузооборот транспорта вырос с января 2010 г. по январь 2012 г. с 393 до 428 тонно-километров, то есть на 8,9%.

Грузооборот транспорта (млрд. т-км.)



График — ЦМАКП, по данным Росстата


Российская экономика вышла из кризиса с более высокими показателями производительности труда. Это позволяет большинству аналитиков оптимистично смотреть на перспективы роста экономики, оценивая его в 4-5% в год (и более в случае увеличения государственных инвестиций).

Единственной проблемой остается снижение уровня платежеспособности предприятий по сравнению с докризисным уровнем, однако практически полное восстановление рентабельности в промышленности позволяет рассчитывать на преодоление этой проблемы в течение 2012 года.

Поскольку российский внутренний рынок растет опережающими темпами, можно прогнозировать рост внутренних грузоперевозок на уровне 2-3 процентных пункта сверх темпов роста ВВП. В сегменте международных грузопотоков можно прогнозировать следующую динамику: темпы роста внешнеторгового грузопотока РФ будут находиться в пределах 5–7% по экспорту и 9–11% по импорту, что будет связано с исчерпанием эффекта посткризисного восстановления и замедлением роста мировой экономики. Рост спроса на товары российского экспорта, кроме топлива (продукцию горнорудной промышленности, черной и цветной металлургии, химической, лесной и целлюлозно-бумажной промышленности) будут обеспечивать главным образом азиатские страны, и, прежде всего, Китай и Индия.

Основной прирост импортного грузопотока будет достигаться за счет таких товарных категорий, как транспортные средства, машины и оборудование, а также электрооборудование. В значительной степени это будет обусловлено увеличением импорта названных товаров в связи с изменением таможенных пошлин в рамках ВТО. Экспорт и импорт товаров, млрд. долл.



График — ЦМАКП, по данным Росстата

Рост рынка коммерческого транспорта – вслед за ростом промышленности

Положительные тенденции развития промышленного производства и роста грузооборота транспорта отразились в полной мере и в росте спроса на автомобильный коммерческий транспорт – и в производстве этих транспортных средств. Суммарное производство всех видов автомобилей вплотную приблизилось к максимальным за российскую историю показателям 1980-го года. Прирост рынка грузовиков за 2011 год составил 58,7% (331,94 тыс. единиц). Абсолютный рост продаж зафиксирован во всех сегментах рынка грузовиков. Отгрузки отечественных автомобилей увеличились на 36,3% (со 121,23 тыс. ед. до 165,28 тыс. ед.), но их рыночная доля сократилась с 58,0% до 49,8%.



График - АСМ-Холдинг


Продажи "российских иномарок " увеличились на 56,4% (с 13,64 тыс. до 21,34 тыс. грузовиков) с незначительным изменением доли этого сегмента от 6,5% до 6,4%. Наиболее быстрорастущим сегментом является импорт новых грузовиков, который вырос более чем вдвое до 129,2 тыс. машин, с увеличением рыночной доли на 9,2 пункта до 38,9%. Продажи импортированных подержанных машин увеличились в 1,4 раза до 16,12 тыс. ед. при сокращении их доли рынка на 0,7 пункта до 4,9%.

Сравнение итогов продаж грузовиков в 2011 году с показателями докризисного 2008 года (430,3 тыс. ед.) выявляет остающийся непреодоленным спад рынка на 22,9%. Лидером рынка среди LCV остается группа ГАЗ, на продажи которой пришлась половина от общего объема в этом сегменте – 90 тыс. автомобилей, рост составил 27%. Второе место занял УАЗ (входит в "Соллерс"), продажи которого увеличились лишь на 9%, до 26,4 тыс. легких грузовиков. Среди иностранных брендов по итогам года первое место сохранил итальянский Fiat (12,9 тыс. машин), но его продажи упали на 3%. По оценкам аналитиков, снижение продаж Fiat связано с прекращением партнерства с "Соллерс", что спровоцировало негативные ожидания потребителей, которые могли начать сомневаться в наличии запчастей для этих автомобилей после того, как их сборка в России будет постепенно прекращена.

В сегменте тяжелых грузовиков лидером рынка остается КамАЗ. По данным самой компании, в 2011 году ей удалось продать 39 тыс. машин (рост на 38%). Основной объем продаж КамАЗа приходится на дорожно-строительную технику. Второе место остается за "Уралом" (входит в группу ГАЗ), который производит полноприводную внедорожную технику. По данным АЕБ, в прошлом году "Уралу" удалось продать 10,2 тыс. машин (на 4% больше, чем в 2010 году).

Наилучшую динамику продаж среди тяжелых грузовиков продемонстрировали иностранные компании, которые в основном продают в России седельные тягачи. Так, Man увеличил продажи на 121% (до 7,1 тыс. машин), Scania – на 217% (6,7 тыс. машин), Mercedes-Benz – на 146% (2,7 тыс. грузовиков). В этой статистике, впрочем, не учитываются результаты одного из крупнейших иностранных игроков на российском рынке грузовиков – Volvo Trucks Russia, который не предоставляет данные о своих продажах с сентября из-за требований антимонопольного расследования, в котором компания участвует в ЕС.

Для хода восстановления рынка автобусов характерны более медленные темпы по сравнению с рынками легковых и грузовых автомобилей. Объем продаж автобусов в 2011 году составил 60 607 единиц, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 19,8%.

Здесь значительную роль в увеличении продаж играет реализуемая при поддержке федерального бюджета программа обновления регионального парка, но тем не менее существенен рост импорта подержанных автобусов – почти в два раза.

На фоне значительного отставания от темпа роста всего автобусного рынка доля отечественных автобусов сократилась с 71,7% до 61,1%. Продажи "российских иномарок" выросли на 24,1% до 7 423 автобусов, а их рыночная доля увеличилась с 11,8% до 12,2%. В конечном счете, совокупная доля продаж произведенных в стране автобусов сократилась с 83,5% до 73,3%. Наиболее высокая динамика роста продаж отмечена в сегментах импортированных автобусов.

Объем нового импорта увеличился в 1,9 раза до 12 743 автобусов. В еще большей мере (в 2,3 раза) вырос импорт подержанных автобусов, составивший 3 438 единиц. Удовлетворение рыночного спроса за счет роста импорта усугубляет впервые возникший в середине 2010 года дисбаланс внешней торговли автобусной продукцией . По итогам 2011 года, в Россию ввезено 16 180 иностранных автобусов против экспорта 2 400 новых автобусов из России .



График - АСМ-Холдинг


Сравнение результатов продаж автобусов в 2011 году с итогами 2008 года показывает спад продаж по отношению к докризисному уровню на 10,5%. Это – наименее неблагоприятный, среди всех трех секторов автомобильного рынка, показатель непреодоленного пока отставания. Приходится констатировать, что основной движущей силой восстановления автобусного рынка России выступает импорт, тогда как продажи автобусов отечественных производителей отстают от уровня их продаж в 2008 году (52 185 ед.) на 29,1%.

Тенденции в производстве коммерческого транспорта

Несмотря на оптимистичные результаты продаж и производства коммерческого автотранспорта по итогам 2011 года, в 2012 году предприятия-производители оказались перед целым рядом серьезных проблем. На рынке наблюдается снижение экспорта отечественных машин, что объясняется продолжающимися или угулубляющимися трудностями в большинстве стран-импортеров отечественных машин и транспорта – в странах СНГ. Украина, Белоруссия, страны Средней Азии (кроме Казахстана) гораздо более болезненно, чем Россия, переживают воздействие мировой экономической конъюнктуры.

Производство транспорта является инвестиционной отраслью, то есть производимый транспорт становится объектом капвложений для других предприятий. Общий спад инвестиций в стране в 2009 – 2010 гг. обусловил, в первую очередь, спад спроса на продукцию машиностроения. Однако в большинстве отраслей уже происходит уверенное восстановление инвестиций. В заметном числе секторов в 2011 г. началось восстановление инвестиционной активности. Расширяется число секторов, где инвестиции превысили докризисный уровень, наиболее крупные из них – это нефтепереработка, транспорт и связь, добыча полезных ископаемых, электроэнергетика, прочие коммунальные, социальные и персональные услуги. В связи с этим можно прогнозировать уже в 2012 году практически полное восстановление спроса на транспорт.

Однако этим не исчерпываются проблемы производителей. Именно производство транспортных средств оказалось по итогам 2011 года одной из немногих отраслей с отрицательной рентабельностью (-0,2%, по данным ЦМАКП). Рентабельность транспортного производства была и до кризиса одной из наиболее низких среди отраслей российской промышленности (+3,1% в 2007 г.). Долговая нагрузка у производителей транспортных средств и оборудования оказалась по итогам 2011 года наиболее высокой по всей промышленности. Чистая задолженность превысила показатель EBITDA в 10,8 раз. Впрочем, кризис не был причиной увеличения корпоративного долга – высокие показатели долговой нагрузки были характерны для машиностроителей и ранее. В 2008 году этот показатель составлял 10,1.

По показателю инвестиций в основной капитал производители транспортных средств также оказались на одном из последних мест в промышленности – в 2011 г. уровень инвестиций на 32% ниже уровня 2008 года. Сдерживающим фактором увеличения инвестиций в основной капитал транспортных производителей является высокая долговая нагрузка. Положительная тенденция состоит в существенном росте производительности труда – на 6,8 % ежегодно за последние 4 года.

Таким образом, можно сказать, что к этапу вступления в ВТО российские производители транспорта подошли не в самой лучшей форме, главным образом, в связи с отрицательным влиянием спада спроса в 2009 – 2010 гг.

Вместе с тем необходимо отметить, что крупнейшие российские автогиганты многое успели сделать до кризиса. Так, например, КАМАЗ и группа ГАЗ существенно обновили линейку своих машин в последние годы, внедрив ключевые детали и компоненты принципиально более современного уровня. Была проведена также большая работа с поставщиками, по повышению и контролю качества компонентов. Долгосрочные кредиты и лизинговое финансирование привлекались преимущественно для модернизации производственного оборудования и вложений в новые разработки.

В результате эти лидеры отечественного автомобилестроения в 2011 году продемонстрировали гораздо более высокие показатели рентабельности, чем в среднем по отрасли. Генеральный директор компании Сергей Когогин в интервью агентству Reuters озвучил предварительные финансовые результаты: по итогам 2011 года КамАЗ получил порядка 1 млрд. рублей чистой прибыли по МСФО против убытка в 763 млн. рублей годом ранее. А выручка компании выросла до 104 млрд. рублей с 74 млрд. рублей в 2010 году. Группа ГАЗ за первые шесть месяцев 2011 года получила 1,5 млрд. руб. чистой прибыли против убытка годом ранее. По итогам всего года компания рассчитывает увеличить выручку почти на треть, до 130 млрд. руб., а прибыль – на 60%, до 3,5–4 млрд. руб.

Как следует из презентации группы ГАЗ, чистая прибыль компании по МСФО за первое полугодие 2011 года составила 1,5 млрд. руб. против убытка годом ранее в размере 0,5 млрд. руб. Выручка ГАЗа выросла на 39%, до 52,1 млрд. руб. Показатель EBITDA подрос на 51%, до 5 млрд руб., а рентабельность по EBITDA увеличилась с 8,8 до 9,6%.

Инвестпрограмма группы ГАЗ на следующий год составит примерно 10 млрд. руб. Это позволяет говорить о том, что существующая долговая нагрузка не является для ГАЗа критичной и позволяет осуществлять масштабные инвестиции в модернизацию и расширение производства. Компания продолжает обсуждать сотрудничество с Daimler по выпуску легкогрузовых автомобилей Sprinter, а также с китайской FAW. Совместное производство с FAW планируется запустить уже в 2012 году на мощностях завода "Урал".

Sollers за первое полугодие текущего года увеличила рентабельность по EBITDA с 3,3% в 2010 году до 9,1% в 2011-м. Выручка группы также выросла за этот период почти в полтора раза.

Вступление в ВТО

Вступление России в ВТО стало важнейшим фактором, который в 2012 году и далее будет оказывать определяющее влияние на структуру рынка коммерческого транспорта. Обязательства России в рамках ВТО предполагают значительное снижение таможенных пошлин на автотранспорт. По предварительным данным, на новые самосвалы массой от 20 тонн пошлина составит 10% вместо нынешних 25%, а через три года опустится до 5%. На подержанные самосвалы возрастом от трех до пяти лет пошлина в размере 30% понизится до 15%, а через три года – до 10%, при этом дополнительная ставка €2,2 за 1 куб. см двигателя будет отменена. Пошлина €4,4 за 1 куб. см для самосвалов возрастом от пяти до семи лет тоже будет заменена ставкой в размере 15%, которая через три года упадет до 10%. Также планируется падение пошлин на самые старые самосвалы старше семи лет, с €4,5 до всего €1.

Возможно падение пошлины на седельные тягачи, продажи которых после кризиса растут быстрее всего (на 168% за полгода). Пошлины на новые тягачи снижаются до 15% против нынешних 25%, а через три года – до 10%. На технику возрастом от трех до пяти лет пошлины снизятся с 30% до 15%, а через четыре года – до 10%. Пошлина на седельные тягачи старше семи лет, которая сейчас составляет €2,2 на 1 куб. см двигателя, сразу опустится до €1.

Крупнейшие российские автопроизводители уже корректируют свои планы роста и доли рынка на 2012 год с учетом этих факторов.

Проблемы автотранспортных перевозок

Анализируя прогнозы по росту доли продаж подержанных грузовиков в связи с вступлением в ВТО, трудно поверить в то, что новые коммерческие автомобили отечественного производства так сильно уступают подержанному импорту по соотношению цена-качества. Возможно, реальная проблема заключается не столько в качестве отечественных автомобилей, сколько в сложившейся структуре спроса на коммерческий транспорт, которую крайне трудно назвать "цивилизованной".

В настоящее время в секторе грузовых перевозок действуют около полумиллиона хозяйствующих субъектов – физических и юридических лиц, являющихся владельцами 5,3 млн. транспортных средств. При этом 44% грузовых автомобилей (2,9 млн.) находятся в индивидуальной собственности физических лиц, примерно столько же сосредоточено в непрофильных отраслях экономики и лишь немногим более 60 тыс. (всего лишь 12%) грузовых автомобилей – в отраслевых автотранспортных предприятиях. Следствием такой ситуации становится крайне негативный эффект низкого масштаба производства: ограниченное использование возможностей современной логистики, неразвитая инфраструктура и кустарные технологии основных транспортных процессов, а также снижение качества и безопасности перевозок в результате недостаточной подготовки операторов транспортного рынка, падения профессионализма персонала, технологической и правовой дисциплины субъектов грузовой автотранспортной деятельности.

Аналогичен характер проблем и в области автобусных перевозок. Но только здесь ситуацию усугубляется еще и тем, что от низкого качества автобусов, низкого уровня безопасности у малых перевозчиков страдают не грузы, а люди. По существу, именно большой долей черных перевозчиков обусловлены высокие показатели износа парка коммерческого транспорта.

Подводя итог, можно сказать, что трудности как российских автопроизводителей, так и российских перевозчиков имеют общие причины, и эти причины в меньшей степени связаны с вступлением в ВТО. Низкую эффективность организации информационно-логистических цепочек, распределения грузов, загрузки транспорта и большую долю "черных" частных перевозчиков на рынке можно назвать основной проблемой. Понимание наличия этих проблем и необходимости их решения отражены в документах Министерства Транспорта РФ и в текущей работе министерства. В частности, этим вопросам посвящен раздел "Грузовой автомобильный транспорт" Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.

Среди целевых задач стратегии определены переход от стихийного рынка автотранспортных услуг к регулированию в соответствии с социальными и экономическими интересами, введение механизма допуска на рынок автотранспортных услуг, включая квотирование использования автотранспортных средств на территории РФ. Предусмотрены развитие системы надзора, сбалансированный допуск к профессиональной деятельности на контрактной заявительной основе, создание механизмов контроля за соблюдением установленных требований и правил, в том числе в рамках передачи части полномочий саморегулируемым организациям, включение требований к квалификации персонала в обязательные условия допуска к профессиональной деятельности.

Большое внимание в стратегии уделено развитию системы транспортно–логистической инфраструктуры. В частности, посредством создания интегрированной системы логистических парков в качестве основы формирования современной товаропроводящей сети, а также с помощью формирования "взаимоувязанной интегрированной системы технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, обеспечивающей необходимые объем и качество транспортных услуг".

Закреплена в стратегии и необходимость внедрения информационных технологий, направленных на обеспечение прозрачности рынка и правовой защищенности пользователей автотранспортных услуг. Достигнуто это должно быть с помощью разработки и внедрения механизмов государственного мониторинга и регулирования совокупных удельных транспортных издержек в цене конечной продукции, создания равных условий конкуренции на рынке транспортных услуг, обеспечения тарифного регулирования, препятствующего демпинговым конкурентным преимуществам. Стратегией также предусмотрено внедрение аналитических информационных систем для поддержки управления развитием и регулирования процессов функционирования транспортного комплекса, а также единой информационной среды. Составляющими последней должны стать информационные среды верхнего уровня управления транспортным комплексом; технологической интеграции различных видов транспорта и участников транспортного процесса, развития интеллектуальных транспортных систем; коммуникативная среда транспортных услуг и информационного обслуживания клиентов.

Необходимо отметить, что в этом направлении уже проделана большая работа по повышению эффективности логистики коммерческого транспорта. В частности уже в 2008 году начат процесс переноса таможенного оформления грузов на приграничные пункты. Это избавляет грузоперевозчиков от необходимости совершать дополнительный путь к месту растаможивания и затем обратно, к месту назначения груза. Эти меры позволили, кроме прочего, активизировать экономическую жизнь приграничных районов, а также избавить от лишнего транспорта крупные города и магистрали. Помимо повышения эффективности организации грузоперевозок фактором развития коммерческого транспорта станет и расширение транспортных коридоров, развитие новых транзитных коммуникаций. Вступление в силу соглашений Таможенного союза и Единого Экономического Пространства в 2011 году послужит долгосрочным стимулом для активизации грузооборота на территории стран участников.

В совокупности эти тенденции позволяют прогнозировать повышение эффективности грузоперевозок и работы коммерческого транспорта в России. Это в свою очередь, увеличивает уверенность участников отрасли в перспективе, позволяет планировать свою деятельность на более длительный срок, обуславливает развитие конкуренции за счет качества перевозок и технических возможностей транспорта. В результате можно ожидать дальнейшего роста спроса на техническое перевооружение – приобретение более дорогих, более функциональных и безопасных средства транспорта. Безусловно, значительный вклад в техническое перевооружение отрасли будет происходить и за счет государственных программ субсидирования приобретения грузовиков и автобусов, а также с помощью программы государственного лизинга.
Источник информации
Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса, ОАО Государственная транспортная лизинговая компания
Компании
Опубликовано 10.09.2012