Андрей Безверхов


Через пять лет, по прогнозам экспертов, в России ожидается трехкратный - до полутора миллионов штук - рост сбыта иномарок, почти половина которых может выпускаться внутри страны. Вопрос в том, кто в секторе сборочных автопроизводств будет доминировать: принципиальные европейцы и японцы или не столь щепетильные в выборе средств и методов корейцы и китайцы.

В течение всего лишь полугода российский рынок взбудоражили две волны новостей о перспективах сборочных предприятий. Весной и летом свои планы открытия таких заводов подтвердили три важнейших игрока мирового автопрома: корпорация Toyota, концерны DaimlerChrysler и Volkswagen. Однако в ноябре два последних чуть ли не в один день сделали разворот на 180 градусов. Volkswagen сообщил, что без дополнительных льгот в рамках особой экономической зоны завод в Подмосковье строить не намерен. Руководство DaimlerChrysler тоже привело довод о недостатке преференций со стороны российского правительства. По словам официального представителя концерна, питерский проект по сборке Mercedes-Benz отложен, хотя и не навсегда: "Дверь не была закрыта наглухо", - заметил он.

Специалисты по-разному реагировали на эти заявления. Одни считают, что авторитетные концерны пытаются использовать элементы шантажа, дабы выбить себе дополнительные льготы. По мнению других, это обусловлено недостаточно крупными продажами их автомобилей в России. Так, в нынешнем году сбыт всех моделей Mercedes-Benz (включая внедорожники, спортивные и лимузины) составит менее 4,5 тыс. штук, в то время как предприятие в Санкт-Петербурге проектировалось под сборку 25 тыс. автомобилей C- и E-классов. Схожая ситуация и у другого немецкого концерна: объем продаж по всем трем его брендам (Volkswagen, Audi и Skoda) в 2005 году может составить около 24 тыс. автомобилей разных классов - от крошечного Pointer, собираемого в Бразилии, до мощных внедорожников Touareg и представительских Audi A8. Однако возводить завод с нуля немцы считают целесообразным лишь в том случае, если совокупный спрос хотя бы на две-три близких по классу модели будет достигать порядка 50 тыс. единиц. Российский рынок в ближайшие три-четыре года такой перспективы этим (отнюдь не дешевым) маркам гарантировать не может.

Наконец, есть третья точка зрения. Ее "Эксперту" изложил партнер PricewaterhouseCoopers Стенли Рут: "Приход в страну таких крупных инвесторов, как зарубежные автопроизводители, обусловлен рядом факторов. Я выделяю четыре очень значимых и столько же второстепенных. Первая группа - это объем рынка, позиция государства, предсказуемость налоговой политики и отношение к инвесторам местной бюрократии. Ко второй группе отношу наличие развитой и качественной дилерской сети, деятельность сервисных станций и возможность доставки запчастей в регионы, а также доступ клиентов к потребительским кредитам и развитие системы страхования. По шести позициям в России сейчас горит зеленый свет для западных компаний, причем включая фактор государства: этим летом правительство существенно снизило таможенные пошлины на импортные комплектующие для крупных автозаводов, тем самым подтвердив свою заинтересованность в развитии этого сегмента. Однако еще две важных проблемы - стабильность налоговой политики и бюрократия - пока не решены, и здесь горит красный свет. Думаю, именно этим может быть обусловлена сохраняющаяся нерешительность ряда иностранных компаний относительно инвестиций в России. Ведь инвестиции в завод - это весьма ответственные и затратные шаги".

Действительно, у нас в стране любой из двух указанных г-м Рутом факторов вполне может подкосить даже масштабное начинание. В этих случаях составляют бизнес-план, где до деталей просчитывают все возможные доходы и расходы, и здесь налоговые платежи играют ключевую роль. Между тем "дело ЮКОСа", недавние проблемы "Вымпелкома" и других компаний (включая завод "Форд Мотор Компани" под Питером) наглядно демонстрируют, что говорить о стабильности и предсказуемости в сфере налогообложения пока нельзя. Как и в вопросах бюрократии. Первый гендиректор СП GM-AvtoVAZ Джон Милонас как-то рассказал, что для открытия завода ему пришлось получить 115 подписей, и это несмотря на то, что проект лоббировал чуть ли не всесильный в тот момент глава АвтоВАЗа Владимир Каданников. Судя по всему, Volkswagen такой барьер преодолеть не смог: чиновники из правительства Московской области пообещали сделать Ступино особой экономической зоной, но Минэкономразвития в этом отказало. Впрочем, тем самым оно поступило порядочно по отношению к другим компаниям: уже пришедшие в страну Ford, Renault и Toyota подобных льгот не получили, и в этом случае они могли оказаться в худшем положении, нежели Volkswagen.

И своя ноша тянет

Говоря о решениях DaimlerChrysler и Volkswagen, Стенли Рут подчеркивает: "Пока рано делать выводы о том, что из-за отсрочки инвестиций этими компаниями другие откажутся от своих российских проектов. Напротив, на освободившееся место могут даже прийти новые игроки - здешним рынком сейчас интересуются почти все крупные автопроизводители".

В этом и заключается главная интрига и уникальность ситуации, складывающейся в отечественном автопроме. С одной стороны, он имеет много общего с аналогичными отраслями ряда стран: Китая, Индии, Бразилии, Турции, некоторых восточноевропейских государств. Они тоже демонстрируют высокую динамику рынка, обладают достаточно дешевыми рабочими ресурсами и тем самым обеспечивают интенсивное развитие местных производств по выпуску автомобилей при участии западных (в том числе японских) концернов. Вместе с тем почти ни одна из этих стран не имела собственного автопрома, а в России он не только много лет обеспечивал все внутренние потребности, но и оказался тяжким и опасным бременем. Закрытие или даже сокращение рабочих мест на старых заводах может вызвать социальный взрыв, так как к этим предприятиям привязаны сотни тысяч семей и даже целые города.

Поэтому, создавая автопром "новой формации", основанный на деньгах и технологиях глобальных корпораций, в России будет трудно или даже невозможно сделать кальку с опыта других экономик. А вот позаимствовать разумные решения необходимо. К примеру, экономика Чехии сегодня признана наиболее успешной с точки зрения привлечения инвесторов. В этой стране за последние несколько лет уже построено, строится или планируется постpоить целый ряд больших автозаводов, причем как западноевропейских брендов (завод Skoda по своему проекту заново возвел Volkswagen), так и азиатских (сейчас в чешскую экономику активно закачивают деньги Kia и Hyundai). Но чтобы привлечь эти инвестиции, правительство создало специальные агентства - чек-инвесты, которые быстро решали все проблемы (в то время как российские чиновники проблемы чаще создают).

Есть и другой опыт: китайцы полтора десятка лет назад почти в каждом крупном городе стали создавать предприятия с разными иностранными партнерами. Тем самым они развивали конкуренцию, а заодно подстраховались от диктата тех концернов, которые хотели бы считать себя "единственными и неповторимыми". Эта политика позволила сформировать достаточно эффективную структуру отрасли, и уже в 2006 году автопром Поднебесной имеет шанс вытеснить Германию из тройки мировых производителей автомобилей - по прогнозам, там может быть выпущено 6,4 млн. машин.

По разным схемам

В России какой-либо системы при создании так называемых сборочных заводов пока нет. Во-первых, все они имеют разную структуру собственности. Так, московский "Автофрамос" - совместное предприятие компании Renault и правительства Москвы; GM-AvtoVAZ тоже СП, но на уровне компаний (корпорации General Motors и ОАО "АвтоВАЗ"). Завод "Форд Мотор Компани" во Всеволожске целиком принадлежит американской корпорации (тот же путь выбрала японская Toyota), а вот ТагАЗ и калининградский "Автотор" - российским промышленно-финансовым структурам. Причем если все перечисленные предприятия изначально создавались под выпуск иномарок, то за последний год к ним присоединились и две других отечественных компании, которые до сих пор делали только российские автомобили. Недавно "Иж-Авто" вместо собственных моделей начал собирать корейские седаны; вскоре ожидается и запуск производства корейских внедорожников на предприятии компании "Северсталь-Авто", прежде выпускавшей исключительно российские УАЗы.

Во-вторых, все наши предприятия по сборке иномарок демонстрируют и совершенно разные подходы в отношении партнерства с иностранными компаниями. К примеру, "Автотор" решил не складывать все яйца в одну корзину и уже несколько лет работает с двумя-тремя партнерами: сегодня это фирмы из Германии, США и Кореи, причем последних в будущем году должны сменить китайцы. Ворох вариантов перебрали и в Ростовской области: начав с выпуска "корейцев", ТагАЗ впоследствии делал и французские машины, а теперь вновь переключился на корейский (но уже другой) бренд. А вот Группа СОК (ей принадлежит "Иж-Авто") и компания "Северсталь-Авто" пока сделали ставку на взаимодействие с одним-единственным партнером. В обоих случаях им тоже стал корейский бренд. Это, очевидно, во многом объясняется намерением почти всех компаний из Кореи во что бы то ни стало выйти в лидеры мирового автопрома по количеству проданных машин. Поэтому они не столь придирчивы при обсуждении условий производства, сбыта и обслуживания своих моделей: к примеру, бренды из Кореи часто удовлетворяются базой pоссийских предприятий, их кадрами, редко требуют открытия отдельных дилерских салонов для продаж.

В-третьих, каждый из российских производителей иномарок по-своему строит и производственную стратегию. Одни занимаются лишь сборкой, используя для этого ввозимые из-за рубежа машинокомплекты (в основном такая схема используется при выпуске большинства корейских машин, а также совсем небольших партий европейских и американских). Владельцы этих предприятий не скрывают, что через пять-шесть лет, а то и раньше, конвейер может быть легко переключен на производство совсем других автомобилей, что, к примеру, показал "Автотор": завершая сотрудничество с Kia, в Калининграде готовятся собирать машины из Китая.

Там же, где ставка сделана на долгосрочную перспективу, заводы выстроены или строятся по принципу "гринфилд" - с нуля. При этом в производственный процесс закладывается полный цикл: сварка, окраска, сборка. Так действуют заводы "Форд", GM-AvtoVAZ, "Автофрамос", будущее предприятие Toyota. И именно в таком подходе больше всего нуждается отечественная экономика, поскольку в этом случае гарантирован приток новых инвестиций, создание максимального числа рабочих мест, возможностей для производства комплектующих. Соответственно растет налогооблагаемая база, в стране остается основная доля прибыли.

Комментируя "Эксперту" сложившуюся ситуацию, генеральный менеджер по стратегическому маркетингу компании "Рольф-холдинг" (российский дистрибутор Mitsubishi и Hyundai) Валерий Тараканов сказал: "Думаю, что в дальнейшем крупные японские и европейские компании будут придерживаться именно концепции собственного предприятия, а вот корейские и китайские производители пока предпочитают альянсы с российскими партнерами. Я считаю, что небольшие краткосрочные проекты сборки автомобилей целиком из импортных компонентов бесперспективны, так как не дают особых преимуществ перед ввозом готовых машин, производимых на крупных автоматизированных и более эффективных зарубежных комплексах. Поэтому для иностранных компаний целесообразно строить в России новые заводы полного цикла, рассчитанные на выпуск не менее 50-60 тысяч автомобилей в год с перспективой роста мощностей до 100 тысяч и значительной локализацией производства комплектующих. А блицпроекты по принципу "пособирал два-три года, свернул, переключился на другое" вряд ли привлекут партнеров из числа мировых производителей. Впрочем, есть исключения - в Калининграде за счет условий свободной экономической зоны "отверточная" сборка даже в небольших количествах может быть оправданна".

Вместе с тем аналитики подчеркивают, что схемы, очевидные для других стран, в России могут не работать. "Конечно же, свой завод - это полный контроль над активами, отсутствие "багажа" старой психологии и ресурсов. Однако есть вопросы, которые легче решать при наличии российских партнеров, например преодоление бюрократии, - говорит Стенли Рут из PricewaterhouseCoopers. - Или другой аспект: большинство новых сборочных заводов рассчитано на небольшой объем - до 25 тысяч машин в год. Но это невыгодно при закупке автокомпонентов. Тогда лучше организовать СП и использовать комплектующие как при сборке иномарок, так и для российских моделей. В каждом варианте есть плюсы и минусы, поэтому зарубежные концерны так тщательно и долго все исследуют, прежде чем решаются прийти в Россию".



Рис. 1. "Русские" иномарки все активнее въезжают на отечественный рынок

Большой эксперимент

Специфика России позволила, по сути, провести эксперимент: выяснить, какая из схем окажется в итоге наиболее жизнеспособной. Здесь речь идет о двух аспектах. Первый - насколько перспективными получатся проекты местной сборки с учетом предстоящего вступления России в ВТО. Ведь в этом случае придется постепенно понижать таможенные пошлины на импортные автомобили с нынешних 25 до 15%, что подтвердил недавно и глава Минэкономразвития Герман Греф. А это значит, что через семь-восемь лет машины, собранные в стране, уже не получится продавать дешевле, чем ввезенные по импорту. Но смогут ли они при этом реально конкурировать с автомобилями, сделанными за границей? Ответ понятен: только в том случае, если в России станут выпускать наиболее современные модели, чего сегодня почти нет - на многих наших сборочных заводах выпускают иномарки, снятые с конвейера за рубежом (правда, за счет малых партий качество этих автомобилей иногда даже превосходит зарубежные аналоги).

Второй аспект - какие доли рынка и, соответственно, позиции в российском автопроме смогут занять компании, решившиеся на сборку иномарок. Сейчас желающих сыграть в эту игру немало: растущий рынок глотает все подряд, и даже небольшие инвестиции в "отверточные" предприятия до некоторых пор могут приносить прибыль. Поэтому помимо уже существующих сборочных заводов в ближайшие три-четыре года, видимо, появится еще несколько. К примеру, сейчас это направление активно разрабатывают в Татарстане. Там уже ведут переговоры с азиатскими производителями, а теперь ухватились и за новую возможность - заманить к себе Volkswagen, рассорившийся с Подмосковьем. Кроме того, активно действуют китайские компании: помимо "Автотора" уже определенно можно говорить о сборке их моделей как минимум на двух заводах Бийска и скором открытии производства в Новосибирске.

Эксперты этот тренд оценивают двояко. В частности, они указывают, что у китайцев есть все шансы на успех в России: они быстро учатся у западных компаний и знают, как разворачивать новые производства, как делать массовые и доступные модели. "Перспективы китайских марок на нашем рынке я оцениваю как благоприятные для них, - говорит Валерий Тараканов. - У нас слабый автопром, либеральное таможенное регулирование, мягкий технический контроль и большой рынок, находящийся прямо по соседству с Китаем. К тому же у компаний есть ориентированная на экспорт стратегия, целеустремленность и мощная поддержка государства". С другой стороны, идею собирать китайские машины на российской территории многие специалисты называют странной, так как без локального производства комплектующих выгоднее их производить в самом Китае. Да и слишком торопливый выход на российский рынок может подрубить этот бизнес: дело в том, что низкий технический уровень и невысокое качество китайских машин неизбежно приведут к волне поломок, а никакой сервисной сети в стране пока нет.

Иначе действуют производители с высокой репутацией. Renault, к примеру, параллельно создавала массовую модель для развивающихся рынков и формировала на тех же рынках разветвленные дилерские сети. Теперь компания уверена, что недорогой, но качественный Logan станет в России очень популяpным, а предприятие мощностью 60 тыс. автомобилей придется расширять. Обоснованность таких амбиций подтверждает опыт Ford: практически с открытия его российского завода многомесячные очереди на готовую продукцию не рассасывались, поэтому мощность предприятия вынуждены были увеличить с 25 тыс. до 60 тыс. машин в год (с января 2006-го). Но такой шаг был подкреплен торгово-сервисным потенциалом: к концу этого года число фордовских дилеров в стране должно дойти до 120. Поняв, что лишь подобный подход к бизнесу может гарантировать успех, свои торгово-сервисные сети стали развивать и сборщики корейских машин: ижевская продукция пошла на рынок через фирменные сети SoKia, первые салоны марки SsangYong начала открывать и "Северсталь-Авто".

Роды или похороны?

Понятно, что нынешняя активность иностранцев прямо отражается на положении заводов, выпускающих российские модели. Уже нет сомнений, что большинство отечественных брендов вскоре отомрет. Судьба ижевских легковушек показательна: их сняли с производства, по сути, обменяв на не совсем новую корейскую модель. По-видимому, та же участь ожидает и "Оку": ей отвели три года, после чего конвейер в Набережных Челнах полностью займут иномарки. Попытку сохранить свою модель сейчас предпринимает ГАЗ: с осени на "Волгу" стали ставить двигатели DaimlerChrysler. Но это выглядит скорее как агония, и аналитики, как западные, так и наши, сомнений не испытывают.

"Нынешняя слабость российской автоиндустрии позволяет иностранным фирмам разворачивать у нас производства, практически не обращая внимание на существование в стране старых заводов. Они просто не соперники", - считает Валерий Тараканов из "Рольф-холдинга". Ему вторит и партнер PricewaterhouseCoopers Стенли Рут, который замечает, что только АвтоВАЗ за счет больших объемов выпуска и сбыта сможет развивать свои модели. Возможно, шанс на то, чтобы сохранить бренд, есть и на УАЗе, где делают нишевый продукт - внедорожники. А вот будущее той же "Волги" под большим вопросом. Более того, многие специалисты уже не исключают, что и АвтоВАЗ со временем будет вынужден отдать часть площадей под выпуск иномарок. Ведь следующее поколение тольяттинских моделей наверняка не сможет козырять своим главным преимуществом - ценой (та же "Калина" сегодня догоняет по этому параметру корейские машины). Значит, спрос на вазовскую продукцию уменьшится и мощности автогиганта придется загружать чем-то иным.

Таким образом, уже в 2008-2009 годах в России может сложиться ситуация, когда в палитре легковых автомобилей окажутся лишь две-три отечественных марки и дюжина, если не больше, иностранных. Предполагается, что на российских производствах станут собирать модели практически всех классов за исключением совсем уж эксклюзивных - спортивных и представительских седанов. И в этом нет трагедии, напротив, продукт отрасли станет более надежным, качественным и разнообразным и в выигрыше будут все: как потребители, так и производители.

Впрочем, такой сценарий вероятен лишь в том случае, если правительство решится снять последние барьеры на пути инвесторов: предложит им разумный пакет льгот, введет понятные меры тарифного и нетарифного регулирования рынка, отнимет рычаги у бюрократов. Иначе говоря, зажжет зеленый свет на тех участках, где этой осенью застопорились DaimlerChrysler и Volkswagen.