Евгений Самойлов


Сохранит ли Воронеж статус авиапромышленного города? После августовского ЧП с лайнером президента однозначного ответа на вопрос нет. "Разбор полетов" в правительстве закончился отставкой главы воронежского авиазавода. Будущее серийного производства самолетов будет зависеть от лоббистских возможностей нового генерального директора.

Российские премьеры всегда считали своим долгом посетить авиационный завод в Воронеже – место, где строят самолеты для российских президентов. Обещали госфинансирование, программу возрождения авиапрома. Но посулы почти не давали эффекта. Разве что будили в заводчанах здоровое чувство юмора, облегчавшее переквалификацию из авиастроителей в производителей катеров или стиральных машин.

Стиральные машины по авиационным технологиям

История обнищания Воронежского завода типична для российской авиастроительной отрасли. После распада Советского Союза государство перестало заказывать самолеты. "В 1998 году срок задолженности по зарплате составлял восемь месяцев, тарифы на энергоресурсы росли невероятными темпами, налоги платить было нечем, а наши самолеты никто не покупал", – рассказывает бывший гендиректор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Вячеслав Саликов. Завод брался буквально за любую работу, освоил даже производство стиральных машин. Одним из наиболее успешных непрофильных продуктов ВАСО стало производство катеров. Созданные с использованием передовых авиационных технологий суда получались надежными и быстрыми. В лучшие годы Воронеж продавал от 20 до 50 больших "семейных" катеров и около сотни малых. К началу 2002 года предприятие находилось на грани банкротства. Численность работающих сократилась в 2,5 раза по сравнению с началом 1990-х, задолженность перед бюджетом и по коммунальным платежам превысила 500 млн. руб., а последний Ил-96 сошел со стапелей завода в 1999 году.

Ситуация на предприятии начала меняться два с половиной года назад. Кремль дал указание провести инвентаризацию ведущих авиационных площадок страны, в том числе и Воронежской. Необходимо было понять, пригодны ли они еще для строительства самолетов, или их реанимация не имеет смысла. Решать судьбу завода доверили министру торговли и экономического развития Герману Грефу, который привез из Воронежа в Москву положительное заключение. Тогда же было принято решение восстановить производство Ил-96, а в конце 2002 года на ВАСО поступил от государства первый транш через лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Чуть позже ИФК получила госпакет акций предприятия в доверительное управление. За время работы с Воронежским заводом ИФК удалось сформировать портфель заказов на Ил-96-300 (в том числе подписать первый экспортный контракт на два лайнера с Кубой), а также реструктуризировать долги. Началась работа по новой совместной российско-украинской программе производства регионального самолета Ан-148. Завод начал выходить из кризиса. Но несколько месяцев назад его будущее оказалось под вопросом.

"Первым звонком" для предприятия стала проверка Генпрокуратурой лизинговой компании, которая работала с ВАСО. В результате акции частных акционеров ИФК оказались под арестом. Финансирование завода было сокращено. Аналитики полагают, что это могло быть выгодно Финансовой лизинговой компании (ФЛК), которая, как и ИФК, претендует на бюджетные 6 млрд. руб., выделенные в этом году на поддержку авиапрома (эти средства до сих пор не дошли ни до одной из компаний). Кроме того, данная ситуация вполне устраивает АХК "Сухой", поскольку Ан-148, серийное производство которого предполагается наладить на мощностях ВАСО, составляет прямую конкуренцию новому региональному самолету RRJ – совместному проекту "Сухого" и Boeing.

Масла в огонь подлило и происшествие с президентским бортом Ил-96-300ПУ. Во время визита Владимира Путина в Финляндию 2 августа этого года самолет не смог взлететь из финского города Турку. Неполадки в тормозной системе обнаружили уже во время выруливания лайнера к взлетно-посадочной полосе, и президенту на глазах у провожавших пришлось перебираться в другой самолет. Последствия этого инцидента оказались более чем жесткими: "Ространснадзор" ввел запрет на эксплуатацию Ил-96, последовала серия отставок авиационных чиновников, в том числе Вячеслава Саликова, возглавлявшего завод последние семь лет. А ИФК досрочно отказалась от доверительного управления госпакетом акций ВАСО.

Приземлили на взлете

По одной из версий, "посадили" президентский "Ил" не случайно, и вовсе не из-за сильного беспокойства о безопасности главы государства. Это была еще одна демонстрация идеи о том, что России пора сворачивать выпуск больших самолетов (таких, как Ил-96 и Ту-204), поскольку мы не только продавать, но и производить их не умеем. Еще один довод "за упокой" Ил-96 – мол, самолет изначально создавался для советского рынка, серьезных экспортных перспектив не имеет, а поскольку наши авиакомпании купить большое количество лайнеров не в состоянии, их рентабельность под вопросом.

В действительности, у Ил-96 был шанс помериться силами с "боингами" и "эйрбасами". "В 1998 году мы строили модификацию Ил-96-300 с двигателями Pratt & Whitney и американским бортовым оборудованием, – рассказывает Вячеслав Саликов. – Было подписано межправительственное соглашение с США о совместных продажах на внешнем рынке этих самолетов. Но американцы требовали, чтобы первая партия была реализована внутри страны. Возглавлявший тогда правительство Виктор Черномырдин подписал с "Аэрофлотом" соглашение о покупке 20 таких машин, взамен национальному перевозчику разрешалось ввести партию "иномарок" беспошлинно. "Аэрофлот" купил иностранные лайнеры, но "Илы" брать не спешил. Новый премьер-министр Сергей Кириенко подписал аналогичное соглашение, но уже на 12 машин. Еще позднее партия сократилась до 6 самолетов, которые наш флагман гражданской авиации до сих пор не приобрел". В "Аэрофлоте", однако, считают, что контракт в 1998 году не состоялся по вине завода. "ВАСО не выполнило своих обязательств по строительству самолетов, нам было просто нечего покупать", – говорит руководитель пресс-службы "Аэрофлота" Ирина Данненберг. Как бы там ни было, но Россия нарушила договоренности, американцы приехали, сняли с "Ила" свои двигатели, и история благополучно забылась.

"Собрали всех нищих под одной крышей"

Впрочем, в запасе у нынешней власти есть один глобальный проект, который якобы должен реанимировать российское самолетостроение. Речь идет об Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ее мучительное создание длится уже несколько лет. Идею объединения всех крупных авиационных компаний в одну российские чиновники позаимствовали за рубежом. История расцвета европейского авиапрома после слияния ранее разрозненных предприятий под крылом единого Airbus стала почти легендой. Идеологи ОАК считают, что примерно то же самое произойдет и в России. Государство же в рамках новой Федеральной целевой программы (ФЦП) развития авиационной промышленности до 2015 года собирается выделить компаниям – членам ОАК $19,5 млрд. Очевидно, денег на запуск всей линейки самолетов не хватит. Поэтому чем меньше претендентов на "бюджетный пирог" останется еще до окончательного формирования ОАК, тем больший "кусок" достанется выжившим.

Сами компании – будущие члены единой корпорации идею объединения формально поддерживают, правда, с многочисленными "но". "Объединение – это хорошо. Но помимо этого, нужна поддержка со стороны государства: стартовый заказ, решение вопроса о двойном НДС при ввозе иностранных комплектующих, сохранение таможенных пошлин на иномарки и так далее, – говорит директор по общим вопросам ОАО "Туполев" Александр Затучный, – Если всего этого не будет, получится, что просто собрали всех нищих под одной крышей. Но ведь они от этого богаче не стали".

Желающих занять место "рулевого" в единой компании как минимум четверо. Это Игорь Шевчук, президент ОАО "Туполев" с его проектами Ту-334 и Ту-204/214; гендиректор АК им. С.В. Ильюшина Виктор Ливанов с Ил-96-300 (проект активно поддерживает также гендиректор ИФК Александр Рубцов); президент НПК "Иркут" Олег Демченко с МС-21 и генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян с региональным самолетом RRJ. Совместный российско-украинский проект Ан-148 также претендует на господдержку. Его в пику Погосяну пытаются продвинуть Ливанов и Рубцов.

До последнего времени казалось, что мощное лобби имеет г-н Погосян. Выгодная для "Сухого" идея о том, что России надо признать свое поражение перед Boeing и Airbus и сосредоточиться на производстве региональных самолетов, стала очень популярна. Проект RRJ получил такую порцию внимания чиновников, что его с ухмылкой называют "главным самолетом новой России". Небольшая 95-местная машина, 70% деталей и "начинки" которой будет иностранными, – яркий символ наших нынешних амбиций в области самолетостроения. Если развитие отрасли пойдет по такому сценарию, то же ВАСО останется в лучшем случае площадкой для сборки Ан-148 и производства деталей для RRJ.

События последних недель показали, что битва за "корону" продлится еще долго. Оказалось, что даже в Кремле, всецело поддерживавшем RRJ прежде, нашлись недовольные. Недавно начальник контрольного управления президента Александр Беглов отправил премьеру письмо, в котором утверждается, что использование большого количества иностранных комплектующих при создании RRJ делает проект регионального самолета противоречащим основным целям и задачам обеспечения развития отечественного авиапрома. Счетная палата РФ, в свою очередь, затеяла проверку расходования бюджетных средств ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" ("дочка" АХК "Сухой").

"Дойную корову нужно хоть иногда кормить"

На Воронежском предприятии отказываются верить в возможность снятия Ил-96 с конвейера. "Пока президент летает на наших самолетах, завод будет строить Ил-96! – уверен председатель профсоюза ВАСО Анатолий Башкирев. – Я недавно встречался с Владимиром Путиным на общем собрании глав профсоюзов России, где он заявил, что намерен летать только на российских лайнерах". Аргумент звучит не слишком убедительно. Заявления президента о поддержке российского самолетостроения звучат не в первый раз. "Помню, как в декабре 1999 года, еще будучи премьером, Путин собрал совещание по авиапрому, где были и министр финансов Михаил Касьянов, и министр промышленности Илья Клебанов, и глава межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина, – говорит Вячеслав Саликов. – На том совещании все переругались: Клебанов, имея в виду авиапром, настаивал, что дойную корову нужно хоть иногда кормить. Анодина сказала, что, по ее мнению, самолеты в России летать будут, но не наши, а западные. Касьянов вообще заявил, что ничего выделять не надо и даже протокол совещания подписывать отказался. Путин долго слушал, а в конце стукнул ладонью по столу и сказал: "Авиационную промышленность поддерживать будем!" И уехал на инаугурацию Лужкова". Желание поддерживать "крылатую" отрасль у президента осталось. На прошлой неделе он поручил правительству ускорить работу по созданию единого авиационного холдинга. Правда, все последние решения и поручения пока никак не мешают сбываться пророчеству Татьяны Анодиной о том, какие именно самолеты будут летать в России.

Шестнадцать "Илов" за всю историю

Воронежский авиационный завод основан в 1932 году. За время второй мировой войны на предприятии было построено более 18 000 штурмовиков марки "Ильюшин". В 1980-м запущен в серию первый отечественный широкофюзеляжный самолет Ил-86 – собраны 103 такие машины. Строительство последнего Ил-86 было закончено в 1993-м, и в этом же году Воронежский завод был акционирован и переименован в Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО).

Сейчас завод специализируется на выпуске дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-300 и их техобслуживании, а также запускает в серийное производство региональный пассажирский лайнер Ан-148. Всего ВАСО поставило авиакомпаниям шестнадцать Ил-96-300, два из которых – президентские. 72,42% акций ВАСО принадлежит госкомпаниям ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" и МАК "Ильюшин". В 2004 году убыток предприятия составил 28,5 млн. руб.