Андрей Красавин


Зачем государству нужна судостроительная корпорация

Вы можете представить, чтобы судостроительный завод принадлежал компании-импортеру куриных окорочков? Подобный казус имел место в 1994 году, когда фирма "Союзконтракт" получила контроль над "Северной верфью" – оборонным предприятием, производящим противолодочные корабли, эсминцы и миноносцы. Сегодня на базе этой компании государство планирует создать единый судостроительный холдинг.

После развала СССР российское судостроение выживало с большим трудом. Объем производства на заводах составлял не более 10% от уровня 1990 года. Оборонных заказов не было, недостроенные корпуса разбирали на металлолом, а рабочие разбегались. После развала СССР стало очевидно, что судостроительные мощности были значительно больше, чем платежеспособный спрос Минобороны и зарубежных стран. Два основных игрока на рынке судостроения – "Северная верфь" и Балтийский завод – располагались в Питере. Санкт-Петербург был центром конструкторских бюро, близость к которым позволяла перебиваться небольшими заказами. Но все понимали, что ситуация рано или поздно изменится и в отрасли появятся нормальные деньги. Уже тогда, по словам Александра Несиса, главы холдинга ИСТ, в который входит Балтийский завод, "предприятия не только не работали в связке, но и жестко конкурировали между собой. Разобщенность "Северной верфи" и Балтийского завода формировала нездоровую конкурентную среду на рынке и порождала борьбу за доступ к административному ресурсу".

"Северная верфь" была приватизирована в 1994 году. После серии корпоративных конфликтов ее владельцем стал глава холдинга "Новые программы и концепции" Борис Кузык. Война за Балтийский завод шла дольше. Только в 2000 году контроль над ним получил холдинг ИСТ. Первым делом владельцы Балтийского завода начали скупать акции "Северной верфи". Несису даже удалось консолидировать 18-процентный пакет предприятия. Но переговоры о продаже завода с владельцем "Северной верфи" Борисом Кузыком не увенчались успехом. Тогда ИСТ решил зайти с другой стороны.

Китайский контакт

В начале 2002 года между заводами развернулась борьба за второй по счету китайский контракт на поставку двух эсминцев стоимостью $1,4 млрд., заложенных на "Северной верфи" еще до развала СССР. Фаворитом считалась "Северная верфь", уже выполнявшая первый заказ для Китая, но на этот раз тендер выиграл Балтийский завод. Правда, в результате бывший тогда премьером Михаил Касьянов подписал постановление о передаче этого контракта "Северной верфи". Но ИСТ не сдавался. Участники рынка рассказывают, что с подачи Александра Несиса на заводе Кузыка была организована проверка Счетной палаты, по результатам которой заводу предъявили налоговые претензии на сумму $603 млн. "Северная верфь" оказалась на грани банкротства, а Александр Несис сделал предложение о выкупе завода.

Но Кузык нашел другого могущественного покровителя. Им стал Международный промышленный банк. Проблемами "Северной верфи" занялся Александр Гнусарев, глава "Объединенной промышленной корпорации" (ОПК, управляет промышленными активами Межпромбанка). И вскоре они разрешились. Решением арбитражного суда реальный объем претензий к заводу был снижен в 100 раз, до $6 млн., после чего ОПК полностью рассчиталась с государством. Всего же с 2004 года "Объединенная промышленная корпорация" вложила в модернизацию производства "Северной верфи" $100 млн. Логичным завершением стала покупка компанией контрольного пакета акций завода в сентябре 2004 года.

Одновременно Межпромбанк вел переговоры с группой ИСТ о продаже ее доли в "Северной верфи". Эта сделка завершилась в апреле 2005 года, а уже в августе было объявлено о покупке банком Балтийского завода. "Межпромбанк оказался для нас идеальным партнером, мы остались довольны соглашением, поскольку завод мы продали, получив хорошую премию за консолидацию", – рассказывает Александр Несис. Эксперты оценивали долю ИСТа в $100 – 120 млн. "Наш актив оказался привлекательнее для ОПК, чем их актив для нас", – объяснял вице-президент группы ИСТ Игорь Цыплаков. Но участники рынка уверены, что ИСТ просто-напросто проиграл конкурентам и в этой ситуации решил уйти с рынка. Таким образом, два крупнейших судостроительных предприятия России оказались в одних руках. Это – знаковое событие, так как сразу после него в отрасль потянулись многомиллиардные заказы.

Корабельная песня

1 февраля 2006 года впервые за последние шестнадцать лет в России заложили новый фрегат. "Адмирал Горшков" – большой сторожевой корабль, размеры палубы которого превышают площадь футбольного поля, будет построен на "Северной верфи". "Это действительно современный корабль, потому что вооружение, которое будет на нем установлено, разрабатывается и испытывается одновременно со строительством корабля", – рассказывает главный инженер проекта Дмитрий Силантьев. Фрегат оснастят противокорабельными крылатыми ракетами, противолодочным и зенитным ракетными комплексами, а на палубе будет базироваться вертолет. В боевой состав флота судно должно войти через три года.

Контракт на строительство фрегата подписан в октябре прошлого года между Минобороны и "Северной верфью". Всего российскому военно-морскому флоту необходимо минимум двадцать кораблей такого класса. Строительство фрегата обойдется оборонному бюджету в $300 млн. По заказу военных моряков на "Северной верфи" сейчас строятся еще три корвета, а также судно связи и военные катера. Всего до 2020 года военные моряки планируют заказать в общей сложности около 30 корветов. Кроме того, завод построит в ближайшие годы три фрегата для Индии стоимостью около $1,5 млрд. Общий портфель заказов только одной "Северной верфи" вместе с китайским и индийским контрактами оценивается в $7 – 8 млрд. "Кораблестроительная программа в отличие от ВВС у ВМФ существует, – заявил "Ко" заместитель директора Центра анализа стратегии и технологий Константин Макиенко. – Моряки четко понимают, что сначала надо строить корветы, потом фрегаты, а затем эсминцы". Впервые за многие годы у Министерства обороны появилась реальная возможность заняться обновлением флота, соответствующие расходы внесены в бюджет. По словам главкома ВМФ Владимира Масорина, сейчас разрабатывается эсминец водоизмещением 6000 – 7000 тонн. Подобные корабли не строились в России с начала 1990-х годов. В перспективе же планируется закладка нового авианосца. "Hам не надо двенадцать, как в США, одного – двух было бы достаточно для поддержания авианесущей составляющей ВМФ России", – отметил главком.

Все дороги ведут в ЧГП

Понятно, что миллиарды долларов, которые государство выделяет на военное судостроение, очень привлекательны для чиновников. Они не прочь получить контроль над еще одной стратегически важной отраслью. Возможность объединения питерских судостроительных верфей впервые озвучил гендиректор ЦНИИ технологии судостроения Владимир Горбач. Он предложил создать единую компанию на базе "Северной верфи", а территорию Балтийского завода и "Адмиралтейских верфей" очистить под коммерческую застройку. Примером подобного слияния служила немецкая судоверфь в Висмаре, которую полностью перестроили после объединения Германии. Но для реализации такого проекта требовалось минимум $500 млн.

С идеей создания единого судостроительного комплекса, аналогичного авиационному ОАКу ("Объединенная авиастроительная корпорация"), выступил и Роспром. К Балтийскому заводу и "Северной верфи" предполагается присоединить еще три конструкторских бюро. В одном из интервью глава Роспрома Борис Алешин рассказывал, что "мы не могли три КБ отдать одному частнику – либо "Северной верфи", либо Балтийскому заводу. Поэтому мы пошли на простое решение – мы сказали им: "Ребята, объединяйтесь. Тогда мы от государства внесем свою часть – государственные КБ и получим законченное объединение по надводному судостроению". В Роспроме "Ко" пояснили, что концепция реформирования судостроения предусматривает применение механизмов "частно-государственного партнерства, но объединение частных компаний – это дело их акционеров".

Мнения относительно эффективности ЧГП разделились. "Чтобы развивать военное судостроение, нужно слишком тесно взаимодействовать с государством, – считает Александр Несис, – а скорость движения колонны определяется скоростью движения самого медленного элемента. Более медленного и неэффективного партнера, чем государство, представить себе невозможно. Но этот партнер определяет скорость развития бизнеса". Сомневается в жизнеспособности единой госкорпорации и бывший гендиректор Балтийского завода Олег Шуляковский. "Идея с точки зрения монополизации неплоха. Но без изменения законодательства бессмысленна, – заявил он, – все равно будут проводиться конкурсы ради конкурса. В них насильно будут принуждать участвовать других судостроителей. И опять самым главным станет не фактический потенциал предприятий, а их лоббистские возможности".

В "Объединенной промышленной корпорации" идею ЧГП называют здравой. Как заявил "Ко" директор проекта "Судостроение" "Объединенной промышленной корпорации" Сергей Завьялов, "чем быстрее это произойдет, тем в более выигрышном положении окажется судостроительная отрасль России". Возможно, этому стоит поверить. Ведь вложившись в считавшуюся еще не так давно неликвидной отрасль, ОПК не только объединила два крупнейших судостроительных предприятия, но и обеспечила их портфелем заказов на миллиарды долларов.

Что такое "Северная верфь"

Год основания: 1912
Сфера деятельности: военное и гражданское судостроение
Структура акционеров: ЗАО "Объединенная промышленная корпорация" (72,23%) и РФФИ (20,96%)
Оборот в 2005 году по МСФО: $402 млн.
Чистая прибыль в 2005 году по МСФО: $13 млн.
Штат на начало 2005 года: более 4000 человек
Основной конкурент: Калининградский судостроительный завод "Янтарь", ФГУП "Севмаш"