По мнению ИПЕМ, на фоне сокращения спроса на новые грузовые вагоны вопрос поддержки вагоностроения становится предельно актуальным. Для стимулирования развития отрасли необходимо реализовать комплекс мер поддержки, но предварительно провести взвешенный анализ возможного инструментария, в том числе методически корректно определить критерии инновационности грузовых вагонов.

На V ежегодной конференции "Рынок железнодорожного подвижного состава" заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом "Риски и развилки вагоностроения России".

В начале выступления эксперт отметил, что сегодня в России функционирует более 25 вагоностроительных предприятий, в работе которых задействовано 39 тыс. человек. Ежегодная мощность предприятий составляет около 90 тыс. грузовых вагонов. В связи с сокращением спроса, по оценкам ИПЕМ, в 2014 году ожидается снижение производства. Как отметил докладчик, с учетом падения спроса и в 2013 году решение вопроса о поддержке вагоностроения становится предельно актуальным.

Владимир Савчук выделил ряд ключевых проблем в области вагоностроения: Во-первых, наиболее актуальным и дискутируемым вопросом является отказ от продления сроков службы грузовых вагонов. В июне этого года ИПЕМ уже представлял оценку эффектов реализации или отказа от данной меры.

Во-вторых, сегодня обсуждается вопрос унификации тележек грузовых вагонов. Как отметил Владимир Савчук, при проведении унификации существует риск повышения цен на тележки и их комплектующие, а также роста стоимости обслуживания и ремонта.

В-третьих, как отметил эксперт, еще одним риском для вагоностроителей являются ограниченные сроки действия государственной программы субсидирования лизинговых платежей, что может в дальнейшем привести к замедлению перехода на инновационные грузовые вагоны. Таким образом, парк подвижного состава может оказаться неподготовленным в полном объеме к запуску тяжеловесного движения.

В-четвертых, в настоящий момент действует скидка с тарифа на пробег порожних инновационных вагонов, что, по мнению эксперта, стимулирует неэффективную работу операторов. Если, к примеру, инновационный вагон управляется собственником максимально эффективно, без порожнего пробега, то скидка в этом случае не предоставляется. Как отметил Владимир Савчук, необходимо предоставлять скидку на груженый рейс и сделать ее двухставочной: за счет сниженного воздействия на путь и при эксплуатации вагона в тяжеловесном движении. По оценкам ИПЕМ, в случае полной замены вагонов на сети ОАО "РЖД" инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся сократить потребный парк на 10%.

Владимир Савчук также отметил проблему значительной зависимости объема ремонта вагонов от доли инновационных вагонов на сети. Согласно подсчетам ИПЕМ, замена 50% парка грузовых вагонов на инновационный приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%, а также сокращению персонала ремонтных предприятий на 12 тыс. человек.

Наконец, значительное внимание Владимир Савчук уделил вопросу неопределенности критериев инновационности грузовых вагонов. По словам эксперта, сегодня различными субъектами рынка – ОАО "РЖД", производителями, операторами – выработаны свои критерии, которые суммарно содержат более 50 пунктов. По мнению Владимира Савчука, такое количество критериев является избыточным и существенно осложнит работу по практическому внедрению государством системы поддержки обновления парка инновационными вагонами.

Владимир Савчук, указал, что при решении о покупке вагона оператор учитывает ряд технических и эксплуатационных характеристик. При этом, согласно оценкам ИПЕМ, ключевые характеристики для потребителя грузовых вагонов – грузоподъемность и размеры скидки с тарифа. Данная оценка сформирована на основе разработанной Институтом методики расчета экономических обоснованных цен на новые модели грузовых вагонов, которая была утверждена НП "ОПЖТ" в 2012 году. Как отметил Владимир Савчук, применение такой методики помогает потребителю определить, на что стоит обращать внимание при эксплуатации вагона с улучшенными техническими характеристиками, а также оптимизировать количество критериев инновационности.

В заключение эксперт указал, что для развития вагоностроения необходимо взвешенно и комплексно проводить расчеты всех рисков реализации того или иного комплекса мер поддержки и находить пути их минимизации. При этом следует учитывать совокупные эффекты во всей экономике: для производителей грузовых вагонов и комплектующих, потребителей продукции вагоностроения, железнодорожного транспорта, бюджетной системы и социальной сферы.

Презентация доклада доступна по ссылке.