По оценкам ИПЕМ, недостаточность государственной поддержки может привести к острому дефициту пассажирского подвижного состава (вагоны дальнего следования и МВПС) и остановке ряда градообразующих предприятий. Для сохранения отрасли государству необходимо как можно скорее определиться не только с принципами долгосрочного заказа на пассажирские перевозки, но и адаптацией технических требований к подвижному составу в сторону снижения стоимости и поддержки отечественного производства.

Меры поддержки закупок пассажирских вагонов, предпринятые государством в 2015 году, являются недостаточными даже для сохранения отрасли пассажирского вагоностроения, не говоря уже об ее развитии. Так, в этом году в рамках поддержки транспортного машиностроения было выделено только 270 млн рублей на закупку двухэтажных вагонов. При этом парк вагонов ОАО "ФПК" ежегодно сокращается: в 2011-2015 гг. он сократился на 4979 единиц (24%). По оценкам ИПЕМ, в случае отсутствия закупок новых вагонов к 2020 году парк перевозчика может сократиться вдвое до 7581 единиц.

При этом темпы выбытия подвижного состава не пропорциональны изменениям пассажиропотока. Так, в период 2011-2014 гг. пассажиропоток в пригородном сообщении вырос на 10%, а в дальнем сообщении упал на 9%.

Отсутствие системной поддержки негативно сказывается на вагоностроительных предприятиях: на протяжении последних четырех лет заказ для Тверского вагоностроительного завода не позволяет ему достигнуть точки безубыточности. По нашим оценкам, к концу 2015 года завод сможет выпустить только 150 вагонов, что на 75% ниже необходимой загрузки предприятия. Существенные проблемы испытывают и производители мотор-вагонного подвижного состава (МВПС): на Демиховском машиностроительном заводе производство в 2011-2015 гг. сократилось в 3,1 раза, а на Торжокском вагоностроительном заводе выпуск и вовсе прекращен, в отношении предприятия введена процедура наблюдения.

Потребности в обновлении пассажирских вагонов до 2020 года составляют более 2 тысяч вагонов дальнего следования и 2,5 тысяч вагонов пригородного сообщения, что потребует более 200 млрд рублей инвестиций. Также необходимо учитывать, что продление сроков службы пассажирских вагонов, согласно существующим нормативным требованиям, осуществляется только путем дорогостоящей процедуры модернизации с последующей сертификацией, что требует значительных ресурсов.

Барьеры, ограничивающие закупки пассажирского подвижного состава, имеют несколько составляющих. Так, отсутствие сформулированного долгосрочного заказа на перевозку пассажиров не позволяет перевозчикам планировать инвестиционную деятельность. Также избыточность требований современных стандартов приводит к отсутствию модельного ряда под различные финансовые возможности перевозчиков. Более того, "консервирование" технических требований в рамках закупок подвижного состава привело к отсутствию модельного ряда под разные условия перевозок: частая смена составности, модульность салонов и т.п.

Даже в случае формирования долгосрочного заказа проблема нехватки инвестиционных ресурсов сохранится, так как небольшие размеры деятельности большинства пригородных перевозчиков не позволят привлечь средства для финансирования инвестиционных программ под "разумный процент". В таких условиях становится целесообразной точечная консолидация пригородных перевозчиков.

Меры поддержки отрасли со стороны государства должны быть комплексными, обеспечивающими как возможность обновления подвижного состава перевозчиками, так и привлекательность отечественного инновационного подвижного состава. Без применения принципов долгосрочности заказов и определения источников обеспечения безубыточности деятельности перевозчиков существование и развитие отечественного пассажирского вагоностроения невозможно.

Владимир Савчук,
Заместитель генерального директора,
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)

На основе выступления на конференции
"Железнодорожные пассажирские перевозки: гарантии устойчивости и вектор развития" (презентация)