Сорокин Н.Т., Курбатов С.М.
Правительство предусматривает разработать научно-техническую политику и комплекс стратегических мер по инвестициям в области машиностроения, чтобы прервать длительный спад и ускорить развитие экономики страны. Что сегодня представляет собой структура машиностроительного комплекса, которая объединяет 1647 крупных и средних предприятий девяти бывших отраслевых министерств с численностью работающих более 2,2 млн. человек?
В зависимости от того, на какой рынок ориентирована продукция, выпускаемая предприятиями машиностроительного комплекса, их условно объединяют в 4 группы:
· группа отраслей инвестиционного машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное, строительно-дорожное машиностроение), развитие которых определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;
· группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также частично от спроса населения;
· электротехника, приборостроение, станкостроение - группа наукоемких отраслей, так называемых комплектующих, развивающихся вслед за потребностями всех других отраслей промышленности, включая и само машиностроение;
· автомобильная промышленность, выпуск продукции которой ориентирован на спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), а также на потребность предприятий, фирм и исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов).
В целом по машиностроительному комплексу и практически по всем направлениям в машиностроении разработаны стратегии и концепции развития на инновационной основе до 2010 г.
В России сегодня доля машиностроения в общем выпуске производственной продукции составляет около 20% (16% в 1995 г. и 19,5% в 2002 г.), хотя в последние годы она практически перестала расти. В то же время объем машиностроения и металлообработки в экономически развитых странах (США, Германия, Япония) составляет от 36% до 45%, что обеспечивает им возможность перевооружения своей промышленности каждые 7-10 лет. В России же темпы обновления технологической базы не превышают 0,1-0,5% в год, а выбытие основных фондов - 1,5-2,5%, что во многом и определяет низкий технический уровень и конкурентоспособность выпускаемой продукции.
Динамика индекса физического объема производства в машиностроении и металлообработке показывает, что в 1999 г. он вырос на 117,2% к соответствующему периоду 1998 г., в 2000 г. - на 120%, в 2001 г. - на 107,2%, а в 2002 г. - лишь на 102%.
Основными факторами, обусловившими рост производства в отрасли в 1999-2002 гг., стали развитие процессов импортозамещения, проведение на многих предприятиях работ по оптимизации мощностей, реструктуризация долгов предприятий перед бюджетами различных уровней, модернизация и перевооружение производственного аппарата в промышленности и самом машиностроении, освоение новой техники, рост объемов поставок на экспорт отдельных видов машиностроительной продукции (в основном за счет конкурентных преимуществ по соотношению "цена - качество").
Эти внешние положительные факторы подкреплялись действиями законодательной и исполнительной власти. Так, были снижены ставки по ряду налогов, а некоторые налоги вообще отменены. В машиностроении эти меры обеспечили рост рентабельности выпуска товарной продукции с 5,4% в 1998 г. до 12,5% в 2002 г. Одновременно сократилась, естественно, и доля убыточных предприятий с 40,3% до 26,1% в 2001 г., хотя в 2002 г. она снова возросла до 40,9%. Произошло увеличение сальдированного финансового результата с отрицательного значения (-17,3 млрд. руб.) в 1998 г. до положительного (37,3 млрд. руб.) в 2002 г. Снизился темп роста кредиторской и дебиторской задолженности.
С 2000 г. впервые за последние 10 лет в машиностроении обозначился прирост численности работающих. Правда, в 2002 г. произошло уже сокращение на 1,1%. Возросла заработная плата, среднемесячный уровень которой составил 4150 руб., но остается на 24% ниже уровня средней зарплаты в целом по промышленности.
Наиболее стабильно в последние годы развивались железнодорожное машиностроение (2000 г. на 107,4%, 2001 г. на 126%, 2002 г. на 121,7%), машиностроение для легкой и пищевой промышленности (2000 г. на 109,5%, 2001 г. на 107,1%, 2002 г. на 115,9%) за счет увеличения спроса на внутреннем рынке.
Рост объемов в 2002 г. сохранился в производстве грузовых магистральных вагонов - в 1,6 раза, автобусов - в 1,2 раза, тепловозов магистральных на 4,5%, электровозов магистральных на 5,6%, выпуск грузовых автомобилей на 0,4%, аккумуляторов и аккумуляторных свинцовых автомобильных батарей на 2,2%, водосчетчиков для холодной воды в 1,3 раза, станков ткацких в 1,7 раза и т. д.
Вместе с тем, в 2002 г. продолжалось снижение темпов производства по сравнению с 2001 г. в металлургическом машиностроении (на 17,4%). Металлургическое машиностроение остается одной из самых депрессивных подотраслей машиностроительного комплекса. Здесь ни по одному виду продукции не было отмечено положительной динамики. Наибольший спад в 2002 г. - в производстве технологического оборудования для цветной металлургии (на 59,8%).
Снизился объем выпуска станкоинструментальной промышленности на 18,3%, в т. ч. металлорежущих станков (в 2000 г. он составил - 8 тыс. шт., в 2001 г. - 8,3 тыс. шт., в 2002 г. - 6,3 тыс. шт.) из-за отсутствия финансовых средств у потребителей, роста цен и их выравнивания на многие виды продукции станкостроения до уровня зарубежного оборудования.
Снижение объемов в тракторном и сельскохозяйственном машиностроении составило 22,4%, по сравнению с 2002 г., в т. ч. тракторов в 2000 г. - 19,2 тыс. шт., 2001 г. - 15,2 тыс. шт., 2002 г. - 9,01 тыс. шт. из-за отсутствия заказов на выпускаемую технику, а также в связи с недостатком финансовых средств у сельских товаропроизводителей, дефицитом оборотных средств, ужесточением требований при оплате комплектующих "живыми деньгами", продолжающимся переделом собственности и сезонностью производства сельхозтехники.
В автомобильной промышленности уменьшение объемов составило 2,2%, в т. ч. автомобилей легковых (2000 г.- 969 тыс. шт., 2001 г. - 1022 тыс. шт., 2002 г. - 981 тыс. шт), что, в первую очередь, связано с ухудшением конъюнктуры на внутреннем рынке. ОАО "АВТОВАЗ", ОАО "ГАЗ" вынуждены были приостанавливать производство легковых автомобилей. Весь год не работал московский завод АЗЛК.
Беспрецедентно большое количество ввезенных подержанных иномарок (480-500 тыс. шт.) плюс 110 тыс. шт. новых затруднили сбыт произведенной продукции, произошло затоваривание рынка легковых автомобилей. Кроме того, введение повышенных таможенных пошлин на ввозимые на Украину легковые автомобили привело к снижению их поставок. К снижению объемов продаж легковых автомобилей привели и стихийные бедствия, произошедшие в текущем году в южных регионах страны. В связи с наводнением в ряде стран Европы увеличилось число легковых автомобилей, проданных в России после их восстановления. На предприятиях автомобильной промышленности и у дилеров скопилось до 80 тыс. нереализованных автомобилей.
Тем не менее, теряя количественные показатели в производстве продукции, в последние годы многие предприятия и НИИ все же решали вопросы обновления выпускаемых изделий. Так, шагнули в новое тысячелетие с обновленной продукцией ГАЗ, ВАЗ, ЗИЛ, Владимирский тракторный, Красноярский и Ростовский комбайновые заводы, Кольчугинский завод "Электрокабель", Подольский завод им. Орджоникидзе, Тверской вагоностроительный, Ивановский и С.-Петербургский им. Свердлова станкостроительные заводы.
Научные разработки отраслевых институтов НПО ЦКТИ, ГНЦ НАМИ, ВЭИ им. Ленина, НИИ "Теплоприбор", ЦНИИТМаш, ВНИИМетМаш и других отвечают требованию времени и предложены к производству. Однако неразвитость внутреннего рынка не позволяет организовать массовый сбыт производимой продукции, и только предприятия, имеющие значительную экспортную составляющую, успешно справляются с финансовыми проблемами.
Это подтверждает и опыт стран с развитой рыночной экономикой. По предварительной оценке, экспорт машиностроительной продукции в 2002 г. составил 9,7 млрд. долл., или 93,6% к уровню 2001 г. Импорт машиностроительной продукции в 2002 г. достиг, по предварительной оценке, 16,4 млрд. долл., темпы роста к предыдущему году - 116%.
Итоги работы за 2001 и 2002 гг. подтверждают, что факторы роста производства, связанные с импортозамещением и активизацией экспорта, исчерпываются. Причиной является постепенное сокращение ценового разрыва между импортной и отечественной продукцией вследствие постоянного роста тарифов на энергоносители, транспортные перевозки, цен на комплектующие изделия и издержек, связанных с экономически недостаточным объемом продаж.
К 2001 г. завершилась первая фаза непосредственного использования преимуществ посткризисной экономики (1998 г.). Состояние производственной базы, физический и моральный износ основных средств производства (более 75%) из-за недостаточных инвестиций в основной капитал не позволяют сохранить темпы роста производства на высоком уровне, а кратковременный всплеск роста производства не привел к обновлению и модернизации оборудования и технологий в машиностроении.
Снижение инвестиционной активности более чем в 5 раз по сравнению с началом 90-х годов остается неизменным, несмотря на некоторые колебания. Низок уровень инновационной активности на предприятиях, не работают механизмы продвижения перспективных разработок в производство. Падение объемов производства машиностроительной продукции связано с общим "сжатием" внутреннего рынка, отсутствием заказов со стороны естественных монополий и нефтегазовых олигополий, а также с вытеснением отечественного производителя зарубежными фирмами, предлагающими свою продукцию на более выгодных финансовых условиях.
Итоги 2002 г. показывают замедление темпов роста производства по многим видам машиностроительной продукции. В целом по машиностроению темпы роста почти в 2 раза ниже, чем в среднем по промышленности. Падение объемов производства машиностроительной продукции негативно влияет в целом на промышленность и на экономику страны, что не может не беспокоить Правительство РФ. Подготовка и реализация комплекса мер по развитию отечественного машиностроения должны снять ограничения, препятствующие его развитию в настоящих условиях.
Департамент промышленной и инновационной политики в машиностроении Минпромнауки РФ совместно с руководителями ассоциаций, концернов, холдингов, ведущих промышленных предприятий и НИИ подготовил конкретные предложения и меры по развитию внутреннего рынка и, в частности, по построению на новой взаимовыгодной основе отношений с естественными монополиями: РАО ЕЭС, "Газпромом", МПС (а также металлургическим, химическим, военно-промышленным комплексами и другими отраслями промышленности). Здесь предполагается привлечение иностранных инвесторов в лице ведущих машиностроительных фирм. Вот лишь отдельные направления.
· Объем финансовых затрат на техническое перевооружение только в 2003 г. по РАО ЕЭС, "Газпрому" и МПС запланирован на сумму 352 млрд. руб. Минпромнауки согласовало действия по привлечению машиностроителей к техническому перевооружению этих монополий. Совместно с МПС еще в 2002 г. начала реализовываться программа соответствующих действий.
· В программу инвестиционной и инновационной деятельности должен активно включаться банковский капитал. Привлекаемый в реальный сектор банковский капитал сегодня идет в основном только на краткосрочное пополнение оборотных средств, не определяя позитивное инновационное развитие даже отдельных направлений в машиностроении.
· Снижение налогового бремени на производственные предприятия должно восстановить рост инвестиций в промышленность, так как 90% средств сегодня вкладывают сами предприятия.
· Развитие лизинга как в самом машиностроении, так и в смежных отраслях облегчит процесс закупки дорогостоящего оборудования и снизит потери предприятий, связанные с отвлечением денежных средств из оборота на обновление производственных мощностей.
· Согласно ранее высказанным директорами предприятий предложениям предлагается включить государственные финансовые средства в бюджет 2004 г. и последующих периодов для компенсации части процентных ставок при лизинге широкой номенклатуры технологического оборудования, в том числе - всех видов техники.
К сожалению, нет пока положительных примеров проведения на заводах активной инвестиционной политики со стороны часто меняющихся собственников. За ними сегодня остаются во многом и вопросы реструктуризации в машиностроении, создание инжиниринговых фирм и корпоративных структур, объединяющих науку и производство. В условиях, когда в машиностроительном комплексе основная часть предприятий (90%) уже приватизирована, причем из них более 80% полностью выкуплены и являются частными, роль собственника в обновлении производства стала определяющей. Государству предстоит создать механизмы экономической заинтересованности предпринимателей в активном обновлении производственных мощностей, преодолев несовершенство кредитной, страховой, налоговой системы и законодательной базы, слабо стимулирующих частный капитал к развитию.
Требуют совершенствования тарифно-таможенное регулирование и другие составляющие активной промышленной политики.
Решение вопросов по преодолению барьеров в развитии машиностроения наряду с предложениями, имеющими как общий характер, так и учитывающими специфические особенности каждой из подотраслей, позволило заложить основу промышленной политики, которая и стала предметом обсуждения на заседании Правительства РФ комплекса мер по развитию отечественного машиностроения.
