Андрей Виньков
На прошедшей в Ганновере технологической выставке в присутствии российского президента Владимира Путина и канцлера ФРГ Герхарда Шредера главы компаний Siemens и "Российские железные дороги" (РЖД) Клаус Кляйнфельд и Геннадий Фадеев подписали договор о развитии производства в России высокоскоростных поездов нового поколения. В совместное предприятие войдут компания Siemens, российские заводы из структуры РЖД и ряд других компаний и инвестбанков, готовых финансировать проект. РЖД выступит гарантом закупки как минимум 60 составов, для чего заключит с предприятием-изготовителем долгосрочный контракт предположительной стоимостью 1,9 млрд долларов. Принципиальным условием заключения контракта станет обязательство компании Siemens разместить производственные мощности на российской территории и передать отдельные технологии российским производителям.
Сказка от Siemens
Накануне публичного объявления сделки Siemens и РЖД устроили презентацию возможностей скоростных поездов в местечке Юрдингер под Дюссельдорфом, откуда начнется трансфер технологий в Россию.
"Добро пожаловать в мир высоких скоростей!" - так начал свою презентацию для СМИ президент транспортного дивизиона Siemens Дитрих Меллер. Г-н Меллер в свое время учился в Политехническом институте в Киеве и прекрасно говорит по-русски. Очевидно, что выбор такого управленца германским концерном не случаен. Россия - потенциально один из самых емких рынков транспортного машиностроения, с пока еще разобщенной и слабой корпоративной структурой. Именно здесь Siemens сможет наверстать падение своих доходов за прошлый год (см. рис.1). 
Рис. 1. За счет проекта с РЖД в России Siemens сможет значительно пополнить доходы своего транспортного дивизиона
Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 километров в час, сейчас самостоятельно выпускают лишь пять стран мира: Япония, Франция, Германия, Италия и Швеция. А собственное высокоскоростное железнодорожное движение есть на территории лишь девяти стран (см. рис.2). Теперь такой же поезд предлагается и России. Его условное название - RU-300, это будет аналог европейского экспресса ICE фирмы Siemens (см. рис.3). В ходе презентации нам удалось прокатиться на таком экспрессе. Мягкий, плавный ход, безумные скорости, мелькающие городки за окном. Ощущение, что ты взбираешься на скоростном лифте на небоскреб, - комок к горлу подкатывает. В вагонах - удобства, сравнимые с авиационным бизнес-классом. 
Рис. 2. С поездами Siemens Россия может попасть в клуб высокоскоростных наций 
Рис.3. Экспресс ICE фирмы Siemens
Первый опытный образец RU-300 на постоянном токе, который будет способен развивать скорость до 300 километров в час, должен будет появиться в России уже к 2007 году. Через год Siemens обязуется обеспечить сборку на Московском локомотиворемонтном заводе четырех опытных двухсистемных (под постоянный и переменный ток) поездов, готовых ездить с теми же скоростями. А к 2009 году в России все должно быть готово для запуска серийного производства подобных железнодорожных машин (см. таблицу).
Таблица. План локализации производства высокоскоростных поездов Siemens. Самое ценное в своих ноу-хау Siemens оставит себе
| Годы | Доля от стоимости производства поезда (%) | Этап локализации |
| 2007-2008 | 30 | Сварка кузова и сборка из иностранных комплектующих |
| 2010 | 40-45 | Производство кузова, элементов экипажной части, элементов интерьера, сборка |
| 2015 | до 70 | Полное производство полностью, за исключением сложного электрического оборудования Siemens |
Конечно, Россия могла бы и самостоятельно сконструировать и построить такой поезд. Однако на разработку модели высокоскоростного поезда, от постановки технической задачи до выпуска серийного образца, уйдет вряд ли менее пятнадцати-двадцати лет. Высокоскоростные поезда относятся к категории наиболее сложных транспортных систем, а уровень научных, проектных и технологических разработок, обеспечивающих создание таких поездов, сопоставим с объектами аэрокосмического комплекса.
Попытка их разработать самостоятельно была предпринята нами в 1993 году в рамках проекта "Высокоскоростные магистрали". Новый электропоезд нового поколения, получивший название "Сокол", разрабатывался 60 научными институтами, заводами и организациями военпрома. Но новые конструкторские решения, такие как преобразователь оборудования асинхронного тягового привода, цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, централизованное компьютерное управление, автоматическая система диагностики важнейших узлов, деталей и агрегатов, привели лишь к созданию опытного образца "Сокола", который при испытаниях на больших скоростях начинал взлетать. А курировавшее его создание ведомство было уличено в финансовых нарушениях и признано банкротом. Стало понятно, что без Siemens не обойтись. На нужды РАО ВСМ было потрачено из госбюджета около полумиллиарда долларов и девять лет - без видимого результата. А меньше чем за миллиард долларов сверхбыстрые поезда Siemens будут курсировать в России уже через два года.
Наступление на авиаторов
Скептики твердят, что капиталоемкий и амбициозный проект может лечь тяжким грузом на бюджет "Российских железных дорог", что отразится на реализации других инвестпрограмм железнодорожников, в том числе по укреплению сухопутных подходов к отечественным морским портам. В таком случае намерения РЖД могут вступить в противоречие с госполитикой, предполагающей приоритетное развитие именно российских морских терминалов.
Но в РЖД думают о другом. Пассажирские перевозки остаются дотационным сегментом в деятельности этой компании. А тут на примере нового проекта есть возможность эту практику кардинальным образом изменить. По крайней мере, проект высокоскоростного движения по маршруту Москва-Санкт-Петербург может стать рентабельным. Такие перевозки будут позиционироваться на рынке как безусловный лидер по критерию цена-качество, обеспечивая меньшую, чем у конкурента - авиационного транспорта, - продолжительность и стоимость поездки с более высоким уровнем комфорта и сервиса в пути следования. Доехать от центра Москвы до центра Санкт-Петербурга этим "суперэкспрессом" удастся за 2 часа 50 минут. Самолетом, с учетом регистрации и времени, потраченного на дорогу в аэропорт и обратно, особенно при наших пробках и заторах, окажется дольше. И дороже.
Объемы перевозок пассажиров на направлении Москва-Санкт-Петербург в 2004 году составили 7,7 млн человек, из них 6,2 млн было перевезено по железной дороге. Прогноз РЖД показывает, что уже 2010 году на этом маршруте железнодорожным и авиатранспортом будет пользоваться 9,1 млн пассажиров. Из них, с учетом платежеспособности населения, на долю высокоскоростного железнодорожного движения будет приходиться 4,2 млн пассажиров, поскольку примерно 35% населения двух мегаполисов обладают доходами уровня "высокий" и "выше среднего", то есть являются потенциальными клиентами "суперэкспресса". Если каждый из этих потенциальных клиентов поедет поездом, то РЖД будет получать ежегодно до 600 млн долларов. Прогнозируемая чистая прибыль по всему проекту должна составить более 3,5 млрд долларов за 30 лет, а полностью окупиться он должен через девять лет. Возможно, окупаемость наступит и побыстрее, если РЖД пролоббирует поддержку этого проекта со стороны российского бюджета. В Европе, например, железные дороги живут за счет перекрестных дотаций бюджета, когда тяжесть налогового давления ложится в основном на автотранспорт. В принципе такая практика понятна: железнодорожный транспорт экологически чище, не вызывает пробок и заторов на дорогах. Не исключено, что и РЖД будет лоббировать подобное, чтобы добиться преференций.
Ответственный участок
В среднесрочной перспективе подобные RU-300 пассажирские поезда cмогут связать и несколько других российских городов (например, Омск и Новосибирск, Москву и Нижний Новгород, Москву, Орел, Курск и Белгород, Ростов и Краснодар и другие). На этих участках поезда будут несколько другой конструкции. Как заявили "Эксперту" в Siemens, предполагается, что в случае успешного сотрудничества РЖД докупит еще 90 подобных поездов. Таким образом, в перспективе РЖД рассчитывает закупить 150 единиц скоростных электропоездов. Сейчас РЖД вынуждены покупать электрички у одного производителя - Демиховского машзавода. Но и этот завод вряд ли пострадает, нужды РЖД намного превышают его производственные возможности.
От сотрудничества с Siemens выиграют и российские машиностроители. В рамках контракта РЖД требует от Siemens локализации производства компонентов поезда в России, причем степень этой локализации довольно высока - до 70%. В частности, к проекту скорее всего подключится российская компания "Трансмашхолдинг", с которой Siemens заключил договор о совместном производстве вспомогательных электрических компонентов. Siemens не отдаст россиянам только ключевые ноу-хау, связанные с системами электрического оборудования.
Под высокие скорости придется кардинально модернизировать и перестраивать железнодорожные пути. Специалисты указывают на то, что удобнее всего было бы построить новый путь. Сейчас пассажирские поезда курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом по прямой ветке. Грузовые же составы идут в обход. В случае, если будет построен новый путь специально под высокоскоростное движение, на прямую ветку можно было бы возвратить грузовое движение, которое сегодня буквально захлебывается на перегоне Вологда-Череповец-Санкт-Петербург. Однако новая дорога от Москвы до Санкт-Петербурга будет стоить не менее 6 млрд евро. Поэтому пока линию Москва-Санкт-Петербург только лишь модернизируют. По оценкам РЖД, это обойдется в десять раз дешевле. Правда, в этом случае средняя скорость поезда будет составлять не более 250 километров в час из-за плотного графика движения пригородных поездов в Московской и Ленинградской областях.
Для обеспечения высокоскоростного движения на этом участке необходимо установить заградительные сооружения на платформах, реконструировать мосты и переходы, увеличить расстояние между путями следования электричек, заменить существующие рельсы на рельсы повышенной прямолинейности. Кроме того, потребуется построить дополнительные подстанции для поддержания необходимого уровня напряжения на всем отрезке пути и смонтировать новую контактную сеть, так как электроподвижной состав со сверхвысокими скоростями может безаварийно работать только лишь на переменном токе (сейчас на трассе Москва-Питер линия постоянного тока).
На все про все РЖД готовы потратить 550 млн долларов. Можно надеяться, что этого хватит. И тогда уже через два года можно будет перенестись с Площади трех вокзалов на Невский проспект всего за 2 часа 50 минут.
