Евгения Гаврилюк


Из-за дешевизны своих услуг судостроители КНР не только нарушают условия контрактов, но и "перекрывают кислород" российским судостроителям

На прошлой неделе один из крупнейших в мире судовладельцев KG Jens-Peter Schluter (Германия) сообщил, что китайская верфь Qingshan потребовала за поставку контейнеровоза не предусмотренные контрактом 630 тыс. долл. Это в очередной раз подтвердило то, что для одного из лидеров мирового судостроения нарушение контрактных обязательств стало системой. Китайских судостроителей понять можно – они сильно зависят от мировых цен на сталь. Однако подобное "поведение" самым непосредственным образом может коснуться и российских судовладельцев, строящих свои суда на китайских верфях. Отказаться от услуг Китая не представляется возможным – КНР строит суда хорошего качества в приемлемые сроки и намного дешевле, чем заводы Европы. А повлиять на судостроителей КНР у российских судовладельцев нет никаких возможностей – правительство жестко отстаивает их интересы. Но что самое главное – это негативно сказывается на отечественном судостроении, которому остается довольствоваться заказами на небольшие суда.

В настоящее время мировой рынок судостроения переживает настоящий бум. Рост дедвейта мирового флота, особенно танкерного и контейнерного, идет огромными темпами. Многие верфи загружены до 2007-2009 гг. включительно. Рынок заказов на суда растет. Сейчас невозможно разместить заказ на начало строительства судна весной 2007 г. Причем, по мнению экспертов, в ближайшие 7-10 лет ситуация не изменится. Более половины мирового флота на сегодняшний день строится в Китае и Корее. По данным информационно-аналитического агентства (ИАА) SeaNews, из всех строящихся невоенных судов общим дедвейтом 221 млн. на Китай приходится 38 млн. т (17,2%), Корею – 74,9 млн. т (33,9%), Японию – 80,9 млн. т (36,6%). Наибольшими темпами растет китайское производство. Россия строит суда суммарным водоизмещением всего 650 тыс. т, то есть 0,03% всех строящихся судов. Крупнейшими российскими судостроительными предприятиями являются ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь", ОАО "Балтийский завод" и ФГУП "Адмиралтейские верфи".

Однако, как выяснилось, со стороны китайских судостроителей стало системой нарушение контрактных обязательств. На прошлой неделе представитель KG Jens-Peter Schluter – одного из крупнейших в мире неоперирующих судовладельцев – сообщил, что китайская верфь Qingshan потребовала за поставку контейнеровоза Gabriella вместимостью 830 TEU дополнительные 630 тыс. долл. И это притом, что поставка судна, которое имело серьезные проблемы с топливной системой, была задержана на полгода. Надо отметить, что вся серия малых фидерных контейнеровозов вместимостью 830 TEU должна была обойтись заказчику в 12,5 млн. долл., а в результате ее стоимость составила, по разным оценкам, от 16,5 млн. долл. до 17 млн. долл. за судно. В настоящее время заказ таких судов обходится уже в 20 млн. долл. При этом, по мнению представителей Jens-Peter Schluter, с китайских верфей практически невозможно потребовать денег за задержку поставки. Такое поведение китайских судостроителей не устраивает европейских судовладельцев. Однако практически все верфи в Шанхае в настоящее время просят доплату за поставляемые суда от 200 тыс. долл. до 2 млн. долл. в зависимости от класса и размера судна.

Причины сложившейся ситуации понять не сложно. "Проблема китайских судостроителей состоит в том, что если у остальных производителей весомую долю в расходах занимает оплата труда, то у китайцев главное в себестоимости – сталь", – сказал RBC daily директор проектов ИАА SeaNews Алексей Безбородов. А, как известно, в прошлом году мировые цены на основные металлы значительно выросли. На азиатском рынке цена горячекатаного стального проката увеличилась на 20%, в Европе – почти на 60% (до 630 долл. за тонну), в США – почти вдвое (до 800 долл.). "В Китае растут издержки, причем происходит это в условиях дефицита мощностей. Поэтому они могут диктовать свои условия заказчикам", – сказал RBC daily директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян.

По мнению экспертов, нарушение судостроителями Китая контрактных обязательств может коснуться и российских судовладельцев. "Как и всем остальным, россиянам это грозит срывом сроков и увеличением стоимости заказов", – пояснил Рубен Тертерян. На сегодня в Китае строит свои контейнеровозы Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), одно из крупнейших в России. По словам Алексея Безбородова, ситуация усугубляется тем, что аналогичные проблемы наблюдаются и на других верфях, выполняющих российские заказы. "Верфь в Польше, где так же строит свои суда ДВМП находится в процедуре банкротства", – отметил Алексей Безбородов.

Причем, по мнению специалистов, российские судовладельцы ничего не могут предпринять, чтобы изменить данную ситуацию. "Арбитражный суд на китайцев не подействует", – говорит Алексей Безбородов. Более того, по словам Рубена Тертеряна, судостроители КНР защищены китайским правительством, которое при спорах всегда жестко отстаивает их интересы. В результате, не найдя более дешевого места строительства судов, судовладельцы вновь и вновь возвращаются в Китай. "В Китае суда хорошего качества строятся в весьма приемлемые сроки и на 25-40% дешевле, чем в Европе, – сказал RBC daily гендиректор компании "ТИС-Регион" Андрей Голубчик. – Поэтому пока ситуация на рынке судостроения не изменится, судовладельцы других стран будут и дальше терпеть неожиданные изменения контрактов".

Но, что самое главное, в этих условиях не самыми благоприятными выглядят перспективы российского судостроения. ""Фокус" строительства будет перемещаться на страны, предоставляющие наилучшее сочетание цены и качества", – сказал RBC daily независимый транспортный эксперт Сергей Ащеулов. Лучшее соотношение цена – качество в Китае и Корее, стоимость же строящихся на российских верфях судов оказывается на 15-20% выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. "Кроме того, в России практически отсутствуют проекты больших коммерческих судов – СССР в свое время ввиду отсутствия надобности больших танкеров не строил, – пояснил Рубен Тертерян. – Средние суда у нас строят. Но если по качеству корпусов мы не уступаем иностранцам, то в отношении внутреннего оборудования (систем управления судами, оборудованием, двигателями) у нас позиции не самые сильные". По словам Андрея Голубчика, большинство российских заводов выполняет только тяжелую работу – строительство корпусов, а окончательно суда достраиваются в Европе. "В результате российским производителям остается только судостроение в определенных нишах, – говорит Алексей Безбородов. – Если нет возможности строить крупнотоннажный флот в массовом количестве, значит, нужно строить небольшие и дорогие суда".