Алексей Хазбиев
Россия готова помочь EADS сохранить лидерство на мировом рынке авиатехники в долгосрочной перспективе. Но взамен наша страна должна получить доступ к новым технологиям и место в совете директоров европейского авиагиганта.
Накануне трехсторонней встречи Владимира Путина с президентом Франции Жаком Шираком и канцлером Германии Ангелой Меркель западный истеблишмент охватила настоящая истерика. Чего стоят одни только заголовки местных деловых газет: "Русская интервенция в Европу", "Новый шантаж Кремля", "Медведи прилетели в EADS". Впрочем, истошные вопли журналистов по поводу покупки Внешторгбанком 5% акций аэрокосмического концерна EADS прогнозировались так же легко, как и гневные отклики европейских политиков, усмотревших в этой сделке посягательство на свои национальные интересы. Но развеять опасения французов и немцев российские власти поначалу даже не пытались. Более того, в преддверии саммита "евротройки" наши чиновники сделали все, чтобы накалить ситуацию до предела. Помощник президента России по международным делам Сергей Приходько прямо заявил, что доля нашего государства в капитале EADS может увеличиться до 25%. И когда это произойдет, Россия должна получить право влиять на принятие решений авиагиганта. В самой компании это заявление вызвало легкий шок. Сейчас по уставу EADS правом голоса при выборе членов совета директоров обладают только два акционера — DaimlerChrysler и правительство Франции. Чтобы предоставить аналогичные права нашей стране, устав EADS необходимо переписать. И хотя это полностью соответствует высоким стандартам корпоративного управления, французы и немцы пойти на такой шаг демонстративно отказались. Сопредседатель совета директоров EADS Арно Лагардер за день до начала переговоров в Компьене честно признался, что, "несмотря на исключительную важность промышленной кооперации с российскими предприятиями, расширение группы ключевых акционеров на нынешнем этапе не отвечает интересам компании". Чего же так боятся наши европейские партнеры?
Схема. Структура акционеров EADS
Богатые и очень большие
Ответ на этот вопрос дал сам Владимир Путин. По его словам, "боятся нас потому, что мы богатые и очень большие". При этом российский президент предельно ясно дал понять лидерам Франции и Германии, что их опасения по поводу действий нашей страны лишены каких бы то ни было оснований. "Некоторые европейцы считают, что мы можем накопить пакет акций EADS, а потом использовать его для того, чтобы разрушить компанию изнутри. Но мы не собираемся этого делать", — подчеркнул президент России. По его словам, "приобретение акций европейского авиагиганта — всего лишь игра нашего банка на рынке ценных бумаг". "Но если мы договоримся о производственном присутствии, о распределении полномочий с европейскими партнерами, то тогда пакет EADS будет передан в российский авиастроительный холдинг, создающийся на базе наших крупнейших авиазаводов и КБ, — объяснил Владимир Путин. — В противном случае мы будем просто принимать участие в кооперационных программах EADS, а банк продолжит свою работу на рынке ценных бумаг". Заметим, что ничего удивительного в этой схеме нет. Та же EADS, владея 10% акций корпорации "Иркут", активно участвует в управлении нашей компанией и имеет своего представителя в совете директоров. Более того, взаимное проникновение капиталов в мировой аэрокосмической индустрии — весьма распространенное явление. Перекрестное владение акциями позволяет не только эффективно решать общие задачи, но и создает прочный фундамент для успешной реализации совместных проектов. А таких проектов у России с Европой в аэрокосмической сфере не меньше десятка. Тем не менее европейские лидеры отреагировали на инициативу российского президента весьма сдержанно. По словам господина Ширака, в ходе переговоров решено было создать трехстороннюю экспертную комиссию, которой предстоит определить новый формат сотрудничества наших стран в аэрокосмической области и оценить перспективы его развития. От того, к какому решению придет эта комиссия, будет зависеть не только судьба российского участия в EADS, но и будущее самого европейского авиагиганта, переживающего сейчас тяжелейший кризис.
Цены растут, поставки откладываются
Первые трудности у европейских авиастроителей начались в середине июня нынешнего года, когда руководство Airbus (дочерняя компания EADS) официально объявило, что поставки новейшего авиалайнера-супергиганта A380, рассчитанного на перевозку 555 пассажиров, задерживаются на шесть-семь месяцев из-за проблем с установкой бортового электрооборудования. При этом компания была вынуждена сократить план выпуска на следующий год почти в три раза, с 25 до 9 самолетов, и повысить каталожную цену с 295 до 316 млн. долларов. По новому графику первый покупатель A380 — Singapore Airlines сможет получить самолеты только в начале следующего года. А второй стартовый заказчик — авиакомпания Emirates начнет эксплуатацию новых лайнеров лишь в 2008 году. Реакция авиакомпаний на демарш Airbus последовала незамедлительно. Руководство Singapore Airlines не только потребовало от Airbus выплатить многомиллионную неустойку, но и приняло решение полностью переориентироваться на продукцию Boeing, разместив у американцев заказ на 20 новых самолетов Boeing 787 общей стоимостью 4,5 млрд. долларов. А фактический владелец Emirates принц Дубая Ахмед бин Саид аль-Мактум и вовсе пригрозил подать на Airbus в суд за отказ поставлять лайнеры в оговоренный контрактом срок. В конфликт вынужден был вмешаться даже премьер-министр Франции Доменик де Вильпен, пообещавший "помочь EADS преодолеть сложившуюся ситуацию таким образом, чтобы все клиенты получили самолеты на самых выгодных условиях". Но пойти на компромисс большинство авиакомпаний отказалось. В результате тогдашний глава EADS Ноэль Форжар предупредил акционеров, что из-за трудностей в Airbus с A380 операционная прибыль компании снизится на 500 млн. долларов в год в течение 2007–2010 годов. Это привело к обвалу котировок акций EADS на европейских биржах: капитализация компании за несколько торговых сессий снизилась почти на 25% — с 20,9 до 14 млрд. евро (именно тогда Внешторгбанк начал скупку акций). Но это еще не все. Внутреннее расследование, проведенное службой безопасности EADS, показало, что незадолго до обвала котировок Ноэль Форжар и члены его семьи продали все принадлежащие им акции EADS, получив доход в размере 2,5 млрд. евро. И хотя сам Форжар заявил, что, продавая акции, не знал о срыве сроков сдачи A380 в эксплуатацию, контролирующие акционеры EADS ему не поверили. В результате по решению Арно Лагардера и второго сопредседателя совета директоров EADS Манфреда Бисхофа Ноэль Форжар, а вместе с ним и глава Airbus Густав Хумберт были отправлены в отставку. На их место назначены глава Национальной железнодорожной компании Франции Луи Галлуа и президент французского промышленного холдинга Saint Gobain Кристиан Штреф. Но принципиально изменить ситуацию в компании новые топ-менеджеры не смогли. Спешно собранная в Тулузе команда из трехсот инженеров почти месяц потратила на устранение электромагнитной несовместимости бортового оборудования, но ощутимых результатов эта работа не принесла. В итоге новое руководство EADS на днях вынуждено было признать, что сдача A380 в эксплуатацию опять переносится на неопределенный срок. При этом план поставок на следующий год снова может быть сокращен в два раза, до четырех самолетов.
Потеря лидерства
Не успел отгреметь этот скандал, как случился новый. Группа активистов из числа акционеров EADS подала на компанию в суд Нидерландов (там зарегистрирована EADS) коллективный иск с требованием компенсировать потери, понесенные в результате действий ее руководителей. Сумму ущерба истцы оценили в несколько десятков миллионов евро. Но это капля в море по сравнению с теми штрафами, которые предстоит заплатить Airbus покупателям своих самолетов. По оценкам аналитиков инвестбанка BNP Paribas, потери Airbus из-за проблем с A380 составят не менее 8 млрд. долларов. Безусловно, такая сумма пробьет в финансах авиагиганта ощутимую брешь, но настоящая угроза бизнесу компании возникнет в том случае, если Airbus не сможет в обозримой перспективе устранить неполадки с A380. Эта модель в ближайшие двадцать лет должна стать не только флагманом продаж европейского концерна, но и повторить успех Boeing 747, обеспечивавшего американцам гегемонию в сегменте сверхвместительных лайнеров на протяжении последних тридцати лет. В общей сложности Airbus надеется реализовать более 500 самолетов A380, выручив за них не менее 150 млрд. долларов. Других новых лайнеров, способных компенсировать негативный эффект от задержки программы A380, у Airbus сейчас нет. Теоретически на эту роль может претендовать новая разработка европейских авиастроителей — широкофюзеляжный самолет A350. Но его создание Airbus начал почти на пять лет позже, чем корпорация Boeing — создание нового лайнера Boeing 787. По своим эксплуатационным характеристикам эти самолеты практически идентичны. Но если Boeing 787 начнет поступать в парки авиакомпаний уже в 2008 году, то A350 — на четыре года позже. Airbus уже дважды менял технический облик своей новинки, в результате чего здорово отстал от своего американского конкурента по объему заказов. Если Boeing получил на свой новый самолет более 450 твердых заказов, то в активе Airbus всего 102 проплаченных контракта. Это означает, что уже через два-три года европейский концерн потеряет лидирующие позиции на мировом рынке гражданских самолетов, уступив пальму первенства американцам. А если программа A380 не оправдает возложенных на нее надежд, то вернуть себе лидерство Airbus не сможет уже никогда.
Единственный реальный шанс предотвратить такое развитие событий — организовать совместно с Россией разработку и производство европейских лайнеров нового поколения у нас в стране в обмен на крупномасштабные заказы со стороны отечественных авиакомпаний. Наш рынок наряду с индийским и китайским — один из самых крупных в мире. По оценкам самого Airbus, в течение ближайших двадцати лет в России будет продано не менее 600 новых магистральных самолетов на сумму свыше 50 млрд. долларов. То, что в нашей стране существует реальный платежеспособный спрос на западную авиатехнику, российские авиакомпании уже доказали. Так, накануне саммита в Компьене авиакомпания "Трансаэро" заказала у Airbus восемь дальнемагистральных самолетов A330 на 1,2 млрд. долларов, а "Аэрофлот" приобрел партию узкофюзеляжных лайнеров A320 стоимостью 600 млн. долларов. При этом наш национальный авиаперевозчик объявил о планах закупить в ближайшие восемь лет по 22 самолета Boeing 787 и Airbus A350 на общую сумму 6 млрд. долларов. Но важнее всего то, что Россия по сравнению с Индией или Китаем обладает неоспоримыми конкурентными преимуществами. У нас есть не только подготовленные промышленные площадки для производства самолетов, но и квалифицированные авиаконструкторы и инженеры, способные разрабатывать в кооперации новые лайнеры. И европейцы это очень хорошо понимают.
И себе, и людям
Весной нынешнего года старший вице-президент Airbus Аксель Крайн предложил российскому правительству новую программу сотрудничества, в соответствии с которой наши заводы и КБ смогут заработать почти 25 млрд. долларов. Прежде всего речь идет об участии российских предприятий в конструкторских и производственных работах по созданию лайнера A350 на условиях разделения рисков. Доля России в этом проекте может составить от 3 до 10%. Как заявил г-н Крайн, уже в рамках программы A350 предполагается выйти на новый уровень двухсторонней кооперации, в рамках которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов. А после того как проект A350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами. Помимо этого Airbus подписал с корпорацией "Иркут" и РСК "МиГ" соглашение о создании СП по конвертации пассажирских самолетов A320 в грузовые. Здесь доля нашего участия составит уже 50%. Наконец, нашей стране предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых поколений — начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и заканчивая совместным распределением прибыли. При этом все действующие программы Airbus с российским авиапромом будут продолжены, а оборот по ним увеличен. "В 2007 году мы выйдем на ежегодный показатель в 110 миллионов долларов", — уверенно пообещал г-н Крайн. Но для полной сдачи российского рынка европейским авиастроителям всего этого явно недостаточно. Высокопоставленные чиновники нашего правительства в беседе с "Экспертом" не раз говорили, что политическое решение сделать ставку на самолеты Airbus может быть принято только при условии организации в нашей стране линии финальной сборки новых европейских авиалайнеров и полноправного членства России в совете директоров EADS. Такая позиция российской стороны в самой EADS принципиальных возражений не вызывает. По словам одного из топ-менеджеров европейской корпорации, просьбы России вполне закономерны, так как продиктованы самой логикой нашего сотрудничества, и поэтому, скорее всего, будут выполнены в течение ближайших трех лет. Единственное, что смущает руководителей EADS, — нежелание нашей страны отказываться от производства Ил-96 и работ по программе узкофюзеляжного самолета МС-21, который теоретически может составить конкуренцию новому поколению лайнеров Airbus. Но если проект МС-21 можно закрыть без особых проблем, то от выпуска Ил-96 наша страна ни при каких обстоятельствах отказываться не должна. Это единственная существующая в России платформа, которая может использоваться для создания межконтинентальных самолетов-заправщиков и воздушных командных пунктов для управления стратегической авиацией. Между тем сохранение в России самостоятельного центра по разработке и производству дальнемагистральных самолетов типа Ил-96 может стать серьезным барьером на пути России в совет директоров EADS. Один из топ-менеджеров этой компании честно признался нам, что Европа до сих пор видит в российском авиапроме не только партнера, но и конкурента. "Это только кажется, что российский авиапром дышит на ладан, но если он получит крупные инвестиции и современные технологии, то мгновенно превратится в серьезного соперника на мировом рынке", — заявил представитель EADS. Но похоже, что европейцам придется с этим смириться — альтернативы сотрудничеству с Россией у EADS сейчас нет.
