Опубликовано: 22 января 2007 г.

Надежность? Скорость? Безопасность? Ремонтопригодность?.. Это железнодорожные подшипники SNR!

  комментариев: 3   просмотров: 10264

Источник информации: Портал машиностроения



Министр транспорта Франции, Dominique Perben, и Президент Alstom Transport, Philippe Mellier, во время испытаний
Фото: AFP, 2006

Министр транспорта Франции, Dominique Perben, и Президент Alstom Transport, Philippe Mellier, во время испытаний


 
Французский поезд TGV, уже признанный самым быстрым в мире, установит новый рекорд, разогнавшись свыше 540 км/час.

Это выше предыдущего достижения – 515,3 км/час, зафиксированного в 1990 году. В апреле 2007 года будут проведены новые тестовые испытания скоростной линии, которая соединит Париж и Страсбургом в июне 2007 года.

Согласно данным компании Alstom, которая производит TGV, поезд сможет развивать скорость 550-570 км/час. Сейчас средняя скорость TGV составляет 300 км/час.


Известия, 19 декабря 2006

18-го декабря, поезд железнодорожной сети TGV Est закончил испытание, проводимое между станциями Chateau Thierry и Meuse TGV (дорога туда и обратно приблизительно 300 км) в присутствии Доминика Пербана, французского Министра транспорта, президентов Alstom Transport, SNCF и RFF, а также около пятидесяти французских, британских и немецких журналистов…

В 10.42 утра, когда поезд проходил через Saint-Mand-sur-Aune, приборы контроля показали, что его скорость достигла максимума в 360.6 км/ч…


Alstom Transport, 21 декабря 2006

"Время - деньги" – всем известная поговорка прочно вошла в нашу жизнь, и теперь касается не только бизнесменов, но и обычных граждан. Чем быстрее сделаешь свое дело, тем больше заработаешь. Чем быстрее доедешь, тем дольше отдохнешь… Так что скорость в наши дни очень важна. Особенно скорость перемещения по стране или между государствами…

У Вас Renault Megane? Выбросьте ее! Эта машина полицейских и таксистов ест много бензина, а значит и Ваши деньги. Купите себе электромобиль! Хотя потом Вам придется искать через каждые 100 км электрическую розетку, чтобы запитать своего "железного коня", который больше похож на утюг. И не забудьте, что в независимости от того стоит у Вас дизель или электромотор, Вам придется платить за проезд по дороге. Прощай утренняя чашечка кофе!

Не нравится? Тогда летите самолетом дисконтной авиакомпании и молите Всевышнего, чтобы на борт не проник смертник с автоматом "калашникова", приставив который к затылку пилота, бросит Ваш расчудесный "аэробус" или "боинг" в смертельное пике на Елисейский дворец.

Если не готовы умереть молодыми, тогда есть еще один вариант – это "Тэ-Жэ-Вэ". Конечно, если Вас не испугают бедные французские крестьяне, дома которых близко расположены от железнодорожный путей, а Национальное общество железных дорог так и не захотело поставить шумозащиту. Но что такое пикетирующие крестьяне, по сравнению с направляющим на Вас "калашников" террористом или электромобилем, который ползет как улитка, а его аккумуляторы постоянно разряжаются. Так что садитесь поудобнее и смотрите в окно. Ох, как удивятся коровы, увидев Ваше довольное лицо из окна поезда, проносящегося со скоростью пули мимо них! «Что это было?» - подумают они…"

"Что за бред!" – скажет в ответ Уважаемый Читатель и возможно окажется прав. Хотя это просто заметка из провинциальной французской газеты, где так эмоционально показывают альтернативу дорогому из-за стоимости топлива автотранспорту и небезопасной из-за распространения мирового терроризма авиации. И название этой альтернативы - "высокоскоростные поезда", - такие, к примеру, как TGV (см. врезку Что такое TGV?).

Что такое TGV?

По данным: ВИКИПЕДИЯ (ru.wikipedia.org)
Фото: ALSTOM TRANSPORT, SNCF


TGV (сокр. фр. train à grande vitesse, скоростной поезд, читается: Тэ-Жэ-Вэ́) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах.

Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными электродвигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela).

Внедрение TGV заменило авиасообщение между городами, включёнными в её сеть: путешествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, на железной дороге меньше формальностей при регистрации и посадке, а вокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того, TGV является достаточно безопасным видом транспорта: за всё время эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей в результате происшествий по технических причинам, случившихся на большой скорости.

Поезд TGV Atlantique №325 впервые в мире среди традиционного рельсового железнодорожного транспорта развивший скорость 515,3 км/ч

Поезд TGV Atlantique №325 впервые в мире среди традиционного рельсового железнодорожного транспорта развивший скорость 515,3 км/ч


Двухпалубный TGV Duplex имеет такие же размеры что и традиционный TGV, но предлагает 40% увеличение пассажирской вместимости (около 1000 человек или два самолета Boeing 747)

Двухпалубный TGV Duplex имеет такие же размеры что и традиционный TGV, но предлагает 40% увеличение пассажирской вместимости (около 1000 человек или два самолета Boeing 747)

SNCF владеет железнодорожным парком, состоящим, примерно, из 400 составов ТGV. Сегодня эксплуатируется шесть основных модификаций TGV (TGV Sud-Est, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV TMST, TGV Duplex, Thalys PBKA), и седьмой тип, TGV POS, в настоящее время проходит испытания.

TGV принадлежит рекорд скорости среди традиционного рельсового железнодорожного транспорта, при чем постоянный улучшаемый: 28 февраля 1981 года -380 км/ч, 1989 год - 513,3 км/ч, 1990 год - 515,3 км/ч. Самым же быстрым в мире является поезд системы Maglev, развивший в 2003 году скорость 581 км/ч, однако этот поезд использует принцип магнитной левитации и не едет по рельсовому пути, а летит над ним.

 

Развитие скоростных железнодорожных линий является одной из приоритетных задач европейских правительств, которые находятся в поисках альтернативы дорогому из-за высоких цен на нефть автотранспорту и авиации. Как планируется, высокоскоростная пассажирская железнодорожная сеть Европы к 2010 году увеличится почти вдвое, достигнув размера в 6 000 км путей. Сеть охватит многие страны континента, при чем пройдет через все важнейшие транспортные узлы регионов, что облегчит выезд людей даже в отдаленные уголки. Кроме того, пассажиры, пользующиеся этой сетью, смогут сэкономить до 50% по сравнению с самолетами и традиционными поездами дальнего следования.

Высокоскоростная железнодорожная сеть Европы к 2010 году (данные UIC - High-Speed)
Рис.1. Высокоскоростная железнодорожная сеть Европы к 2010 году (данные UIC - High-Speed)

Развитие высокоскоростных железнодорожных путей Европы будет тесно связано с безопасностью движения. Именно безопасность станет центром развития, в том числе и для технической стороны проектов. Все больше и больше будут расти требования к узлам и механизмам поездов, скорость движения которых будет достигать свыше 250 км/ч.

Одной из немногих в мире компаний-производителей деталей для поездов, таких как подшипники, готовая поставить надежность "во главу угла", является SNR Roulements. Имея 25-летний опыт производства подшипников для высокоскоростных поездов системы TGV (которые показали свою надежность за многолетнюю эксплуатацию, а так же помогли установить мировой рекорд скорости в 515,3 км/ч), SNR готова предложить разработчикам высочайшие технологии и качество, способные удовлетворить все возможные требования.

Подшипниковые узлы ходовой части вагона TGV
Рис. 2. Подшипниковые узлы ходовой части TGV

Железнодорожные подшипники SNR предназначены для работы на скоростях до 385 км/ч, что полностью перекрывает скоростные требования ныне существующих и вновь проектируемых поездов. К примеру, максимальная скорость движения французского TGV составляет 320 км/, а будущие японские FASTECH360 будут развивать скорость 360 км/ч (!). В распоряжении SNR имеются технологии позволяющие осуществлять движение на скоростях свыше 400 км/ч (!). Одним из пользователей этих технологий станет подшипниковый концерн NTN (совладелец компании SNR), планирующий применять их в своих разработках для скоростных поездов на территории Японии и прочих стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Высокоскоростные поезда FASTECH360, в которых могут найти свое применение технологии SNR

Высокоскоростные поезда FASTECH360, в которых могут найти свое применение технологии SNR
Фото: RAILWAY JOURNAL

Рис. 3. Высокоскоростные поезда FASTECH360, в которых могут найти свое применение технологии SNR

В отличие от большинства железнодорожных подшипников представленных на мировом рынке, подшипники SNR разработаны с учетом возможности восстановления (ремонта) даже в полевых условиях (!), непосредственно на месте аварии, при помощи специально снаряженной и обученной ремонтной мобильной группы. Конструкция подшипников рассчитана на 5 (!) восстановлений, при чем остаточный ресурс после последнего восстановления должен составлять не менее 60% от первоначального. Что позволяет резко снизить затраты на покупку новых подшипников.

В настоящее время SNR серийно выпускает железнодорожные подшипники: буксовые кассетного типа для высокоскоростных поездов и для трансмиссий. Возможно изготовление по ТУ заказчика любых подшипников железнодорожного применения, в том числе и для различных климатических условий (Арктика, пустыня…).

Буксовые подшипники кассетного типа для высокоскоростных поездов

Буксовые подшипники кассетного типа для высокоскоростных поездов

Преимущества:

·     позволяют колесам железнодорожной техники вращаться два раза быстрее, чем при применении стандартных решений;

·     не нагреваются свыше 90°С, что предотвращает нагрев буксового узла в целом;

·     выдерживают высокие вибрации;

·     обладают высоким уровнем надежности.

Особенности:

·     подшипники производятся в сборе с двумя комплектами тел качения в виде закрытого, отрегулированного и смазанного узла, готового к монтажу;

·     цементируемые или азотируемые стали, подверженные вакуумной обработке (см. врезку Что такое "вакуумная обработка"?), позволяют увеличить срок эксплуатации вдвое в условиях высоких скоростей и придают хорошую сопротивляемость к повреждениям;

·     высокая точность обработки поверхностей контакта предотвращает повышенную температуру.

Буксовые подшипники кассетного типа для высокоскоростных поездов

Подшипники для трансмиссий

Преимущества:

·     работа при высоких скоростях;

·     устойчивость к вибрациям;

·     высокий уровень надежности.

Особенности:

·     подшипники производятся с цилиндрическими и коническими телами качения;

·     высококачественная закаленная сталь, подверженная вакуумной обработке;

·     сепаратор монолитный, изготавливается из стали или меди, что предотвращает риск повреждения при монтаже и способствует лучшему смазыванию*;

·     сверхнадежная работа при высоком моменте сопротивления.

* В ряде подшипников используются сепараторы из высокопрочного стеклонаполненного полиамида. Полиамидный сепаратор позволяет снизить массу, увеличить срок службы смазочного материала и уменьшить трение. Железнодорожные подшипники с полиамидными сепараторами легче восстанавливаются, так как замену поврежденных тел качения можно произвести без повреждения сепаратора. Кроме того, возможно изготовление сепараторов из специальных композиционных высокопрочных материалов с низким коэффициентом трения.

Что такое "вакуумная обработка"?

Подшипник нередко является ответственной деталью, выход из строя которой может привести к значительным авариям и последующим безвозвратным потерям. Одним из основных факторов, влияющих на надежность и безопасность работы подшипника, является качество стали из которой он изготовлен. Поэтому для ответственных подшипниковых узлов, какими они являются для железнодорожной техники, компания SNR использует подшипниковую сталь, подвергнутую вакуумной обработке.

Общие особенности вакуумной обработки заключаются в следующем: жидкий металл предохраняется от окислительного воздействия атмосферного кислорода; вследствие снижения давления в печи уменьшается растворимость азота и водорода, они выделяются из жидкого металла и откачиваются; вследствие повышения раскислительной способности углерода уменьшается содержание кислорода в металле и, как следствие, снижается содержание неметаллических включений в результате восстановления их углеродом и частично в результате термической диссоциации; также снижается содержание примесей некоторых цветных металлов (олово, мышьяк, свинец, висмут и др.), обладающих высокой упругостью пара. Происходит так называемый процесс рафинации. Как показали испытания, подшипники, изготовленные из стали, прошедшую вакуумную обработку, имеют долговечность почти в 4 раза большую (!), чем из стандартной стали.

Вакуумная обработка является дорогим, но надежным способом получить высококачественную сталь, обладающую высокими эксплуатационными свойствами

Вакуумная обработка является дорогим, но надежным способом получить высококачественную сталь, обладающую высокими эксплуатационными свойствами


SNR предлагает изготовление по индивидуальным заказам мехатронных железнодорожных подшипников с системой встроенных датчиков скорости и углового положения, а так же температуры, выполненные с использованием технологии ASB® (см. врезку Что такое ASB®?).

Мехатронный железнодорожный буксовый подшипник

Рис. 4. Пример мехатронного железнодорожного буксового подшипника

Такие подшипники упрощают автоматизацию противоюзовой системы колес (WSP или WSSP) с пневмо-электронными тормозами, которая, выполняя функции примерно такие же, как ABS (антиблокировочная система) для автомобилей, позволяет избежать пробуксовки колес и их заклинивания в момент торможения поезда, тем самым, повышая безопасность движения.

Система сброса давления пневмо-электронных тормозов вагона-контейнеровоза

Рис. 5. Система сброса давления пневмо-электронных тормозов противоюзовой системы вагона-контейнеровоза

Кроме того показания, снимаемые с интегрированных датчиков, дают возможность бортовым процессорным устройствам поезда максимально оптимизировать работу автоматизированной системы противоизносной смазки колес, обеспечив прецизионную подачу смазочного материала в места контакта колес и рельс, уменьшая их износ и перегрев, а так же снижая расход смазочного материала.

Что такое ASB®?

ASB® (сокращенно от Active Sensor Bearing®) – подшипник с активным сенсором, технология которого была разработана компанией SNR.

Первоначально технология Active Sensor Bearing® была ориентирована на автомобилестроение. Главной ее задача являлось интегрирование в подшипники электронных активных сенсоров, предназначенных для измерения частоты вращения колеса и передачи данных в автоматические системы стабилизации движения автомобиля (ABS, ESP…), что повышало управляемость в сложных дорожных ситуациях, а также уменьшения габаритов ступичного узла и снижения неподрессоренных масс. ASB® за все время своего существования показывало исключительно высокую точность измерения и передачи цифровой информации даже в самых агрессивных окружающих условиях (вибрации, грязь, большие перепады температур и т.п.). Объединение двух функций в одном устройстве, в то время как ранее для этого приходилось использовать два отдельных устройства (подшипник + кодировщик), позволило уменьшить стоимость сборки изделия (стоимость сенсорного подшипника на 50% меньше, чем решения на основе стандартных кодирующих устройств), а так же упростить его использование и обслуживание. Сегодня ASB® начинает активно применяться в индустрии, железнодорожном транспорте и авиастроении.

Технология ASB® в 1997 году на выставке EquipAuto в Париже получила Первый Grand Prix в номинации "Новые технологии для оригинального (конвейерного) производства".

Лицензии на производство по технологии ASB® приобретены всеми крупнейшими мировыми производителями подшипников, такими как: FAG, NSK, SKF, NTN, JTEKT (бывшее Koyo), TIMKEN.

На сегодняшний день только самой SNR произведено более 82 миллионов ASB®. Ежедневно с конвейеров компании выходит 75 000 – 80 000 подшипников c активными сенсорами

На сегодняшний день только самой SNR произведено более 82 миллионов ASB®. Ежедневно с конвейеров компании выходит 75 000 – 80 000 подшипников c активными сенсорами


Железнодорожная продукция SNR высоко оценена специалистами и поставляется крупнейшим европейским производителям и потребителям железнодорожной техники: ABRF ATELIER DE JOIGNY, ALSTOM, ARBEL, BOMBARDIER, CFD, CTC, ERMEWA, SATI, LARMAFER, NOVATRANS, RATP, SDH, SNCB, SNCF, TI, VOSSLOH…

Благодаря высочайшей надежности и большой грузоподъемности железнодорожные подшипники SNR находят свое применение и в других отраслях:

·     металлургия;

·     бумажное производство;

·     тяжелые подъемные механизмы;

·     сельскохозяйственные машины;

·     конвейера;

·     коробки передач…


Опорный ролик вращающейся крупнотоннажной барабанной печи

Рис. 6. Опорный ролик вращающейся крупнотоннажной барабанной печи


             
         Добавить в Google Reader  Читать в Яндекс Ленте

Комментарии читателей


Безяйко Натан
сообщение оставлено 22.01.2007 в 22:40
 

Хороши подшипники, особенно- с ASB, как и их реклама.
Только вот знают ли компании, выпускающие эти подшипники, и знают ли создатели данной рекламы о том, что мной создан подшипник, который может не только быть оснащённым ASB, но может быть ещё и редуктором и механизмом сцепления и насосом, причём - не содержит деталей, кроме тел качения и обойм.
Упомянутый редуктор-подшипник в рабочем режиме не может иметь радиальных зазоров даже при износе и, следовательно, вибраций. Затраты энергии - только на качение деталей, передаваемые моменты - определены радиальной нагрузкой и числом тел качения, совместная работа которых обеспечивает передачу момента, превышающего возможности зубчатой передачи.
Это означает возможность осуществлять высокооборотный привод обоймы подшипника-редуктора непосредственно от скоростного (и малогабаритного) эдектродвигателя и второй обоймой приводить ось колеса или колесо во вращение с нужной скоростью. А также - совместить в подшипнике ряд иных необходимых функций, что позволит снизить стоимость изготовления не только тележки, но и вагона почти на порядок.
Новинка применима в любых известных механизмах и машинах и действует на основе открытого мной явления динамики, которое обеспечивает передачу составляющих сил внешней нагрузки на контактные сопряжения всех деталей подшипника. Справка - в известных подшипниках последовательно нагружены только очень малая часть тел качения и их контактов с обоймами.
При всех достоинствах рекламируемого Вами, оно уже МОРАЛЬНО ПОГИБЛО, что следует знать и производителям и потребителям.
Трудно поверить, что в компаниях-производителях не читают патентных заявок, как и авторы реклам, но интереса производителей к изобретению, инициирующему кардинальные конструктивно-концептуальные улучшения всех машин, не наблюдаю уже более двух лет.
Кстати, а не хотите ли Вы вмешаться и прорекламировать явно актуальное для человечества открытие и изобретение? Буду рад.
С уважением, Натан.


Ильченко Андрей
сообщение оставлено 23.01.2007 в 0:22
 

Патент может обходиться... Либо техническое решение, защищенное патентом, может быть проигнорировано... Все упирается в вопрос цены и отлаженной технологии изготовления...Либо все ждут когда вы снизите планку цены или закончится действие патента... Все в нашей жизни конечно :)

И пока все думают "стоит или нет?", послушайте песню "Миллион долларов США" от Сереги... Думаю она специально для вас...


Ильченко Андрей
сообщение оставлено 23.01.2007 в 11:25
 

P.S. Прямая ссылка на эту не затейлевую песенку http://www.snr.com.ru/1mlnD.mp3

Может кому-нибудь она немного согреет душу...


Опубликуйте свой комментарий

Фамилия:*
Имя:*
Отчество:
E-mail:
Ваш комментарий:
Отправить >>
Подписка на новости машиностроения
Для подписки на почтовую рассылку Вам необходимо войти или зарегистрироваться.

Последний выпуск
 Машиностроение в России   |   Машиностроение в мире   |   Технологии и методики   |   Программные и технические решения   |   Технологии будущего   |   Интервью   |   Опросы    |   Мнения пользователей 
© 2021 Портал машиностроения
Компрессорные установки в Чебоксарах. .