Второй съезд авиапроизводителей пройдет в Ульяновске 16-17 апреля. От первого съезда нынешнее мероприятие будет отличаться и в части целей и задач, и по формату проведения. О том, какие события произошли за минувшие два года, и что станет ключевыми пунктами повестки дня теперь, "АвиаПорту" рассказал председатель Организационного комитета съезда, заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский.

- Съезд авиапроизводителей пока не имеет богатой истории и устоявшегося формата. Чем нынешнее событие будет отличаться от предыдущего?

- Первый съезд с точки зрения его целей и задач был, скорее, ознакомительной площадкой. В отрасли лет десять не было подобного рода событий. Конечно, проходили авиасалоны МАКС, выставки в рамках Форума "Технологии в машиностроении", но их формат не предполагал возможности донести позицию по принципиальным вопросам. А такая необходимость существовала, были важные посылы со стороны федеральных органов власти и предприятий-финалистов - производителей самолетов и вертолетов. Мне кажется, эта задача была успешно решена. Руководители министерства представили программные документы, руководители интегрированных структур рассказали о своих основных программах.

Однако между двумя мероприятиями произошли кадровые изменения в двух ведущих интегрированных структурах. Осенью 2013 года "Вертолеты России" возглавил Александр Александрович Михеев, в начале нынешнего года президентом "Объединенной авиастроительной корпорации" стал Юрий Борисович Слюсарь. При подготовке съезда специалисты высказали пожелание услышать планы новых руководителей по развитию интегрированных структур, по продуктовому ряду. Это необходимо, чтобы понять, на что им ориентироваться, что включать в собственные стратегии развития.

В этом году изменится формат работы. В первый день пройдут заседания круглых столов по приоритетным вопросам развития авиапромышленности, а на следующий день состоится сам съезд. Это сделано, чтобы на обсуждение всех участников выносить заключения рабочих групп или, как минимум, проработанную позицию, в каком направлении двигаться.

- По итогам первого мероприятия была принята резолюция. Что-то из нее нашло воплощение за прошедшие два года?

- Как минимум, исполнено решение о том, что следующий съезд должен состояться спустя два года в Ульяновске.

На предыдущем съезде обсуждались вполне конкретные задачи, к примеру, создание Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е.Жуковского". В итоге, в прошлом году президентом был подписан указ о создании Национального исследовательского центра, а на днях вышло распоряжение правительства, которое содержит конкретный перечень действий в этой части. В высокой степени готовности находятся проекты нормативно-правовых актов о создании центра, формировании наблюдательного совета и назначении генерального директора, об утверждении устава организации.

Но были затронуты и проблемы, прогресс по решению которых пока не в полной мере соответствует их масштабу и значимости. Прежде всего, это дискуссии по вопросам стандартизации и качества. Как известно, с 2025 года в России прекратят действие отраслевые стандарты. Будут либо государственные, либо корпоративные стандарты. Это означает, что уже сегодня надо начинать работу по формированию системы корпоративных стандартов, по их обсуждению с кооперацией, по разработке плана их внедрения. На мой взгляд, очень важно, чтобы работа по стандартам стимулировала повышение технического уровня предприятий-кооперантов. От чего хотелось бы предостеречь, так это от копирования зарубежных документов, ведь тогда мы рискуем сразу поставить недостижимую планку и таким образом отсечь отечественных поставщиков. В то же время и Airbus, и Boeing, формируя свои корпоративные стандарты, постоянно совершенствовали эти документы, "подтягивая" уровень поставщиков.

Глядя на вопрос шире, Минпромторг уделяет пристальное внимание проблеме качества. У нас есть намерение ежегодно проводить коллегию министерства по вопросам качества в авиационной промышленности, чтобы руководители корпораций могли отчитаться о проделанной работе, поделиться опытом, как у них выстроены эти процессы.

Нам необходимо сломать стереотип, что качество - это необходимость тратить огромные деньги на достижение формального результата. При внедрении полноценной системы качества, а не отдельных мероприятий, компания сможет зарабатывать, или, как минимум, меньше терять деньги. Неизбежный переход на обеспечение всего жизненного цикла изделий приводит к тому, что ключевыми составляющими становятся надежность и качество производимой продукции. Поддержание жизненного цикла должно приносить доход, и чем меньше придется потратить на устранение своих недоработок, тем больше останется на развитие, на модернизацию продукта или внедрение новых разработок.

Другой важный вопрос, который будет обсуждаться на предстоящем съезде, это связь науки с промышленностью, внедрение передовых разработок в производство. По большому счету, сегодня не существует каких-то правил, нормативов, которые регламентируют взаимоотношения корпораций и научных организаций. Сами корпорации также не имеют стандартов, как они должны работать с наукой.

Нам нужен механизм, позволяющий передавать и использовать результаты научных исследований. Государство должно выстроить политику и создать инструменты по передаче результатов интеллектуальной деятельности на баланс разработчиков в целях последующего коммерческого использования. Это позволило бы стимулировать научно-производственные коллективы, которые смогли бы получать отчисления за коммерциализированные результаты НИОКРов.

Подготовка предложений по совершенствованию такого взаимодействия была бы полезна всем сторонам: и государству в лице федеральных органов исполнительной власти, и отраслевой науке, причем не только авиационной, и промышленным предприятиям.

- Каковы ваши ожидания от съезда?

- С одной стороны, ожидания - достичь прогресса по проблемам, стоящим на повестке. С другой стороны, для того, чтобы у участников съезда появился рабочий задор, я предложил коллегам по оргкомитету сформулировать конкретную задачу. Например, чтобы в результате совместной работы за ближайшие 5-7 лет достичь показателя в 70% отечественной техники у региональных перевозчиков. Возможно, достижение такого показателя потребует разработки новых мер поддержки, и со стороны Минпромторга, и со стороны Минтранса. Надеюсь, что представители промышленности и авиакомпании помогут нам такие меры сформулировать.

Это задача весьма важна, потому что нельзя рассчитывать на поставки только в "Аэрофлот". Чтобы воздушные суда стали массовыми, необходимо поставлять их в том числе в российские региональные авиационные компании. Если удастся нарастить флот, находящийся в эксплуатации, это позволит сократить риски производителя, построить стабильную систему послепродажного обслуживания, включая снабжение запчастями и обменный фонд.