Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин ответил главным редакторам корпоративных СМИ - Михаилу Ермолаеву (РЖД ТВ) и Александру Ретюнину (газета "Гудок") - на наиболее актуальные вопросы функционирования отрасли, которые обозначились в начале 2015 года.

– Владимир Иванович, бюджет текущего года сформирован очень напряженным. Каковы первые предварительные итоги работы компании и какие основные риски необходимо учесть, чтобы текущий бюджет был исполнен в соответствии с утвержденными планами?

– Сказать, что бюджет напряженный, наверное, мало. Эта сверхсложная задача решалась на протяжении длительного периода времени. Мы регулярно обращались в правительство, чтобы найти сбалансированное решение.

Понятно, что этот бюджет не обеспечивает все потребности, которые у нас существуют. И неудивительно, что аудиторы Счетной палаты пишут, что наша инвестиционная программа не соответствует "Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года". Хотя и тот, и другой документ утверждаются на уровне правительства. Только "Стратегия" – это долгосрочный документ, а инвестиционная программа, к сожалению, у нас утверждается каждый год. Но решение, которое было принято правительством, об индексации тарифов в этом году на 10% нас очень обнадежило.

Вы помните, мы думали, что компенсируем отсутствие тарификации (повышение тарифов) в предыдущем году, но ситуация сложилась иначе. Тем не менее, решение о повышении тарифов на 10% было принято, и это позволило нам рассчитывать на частичную компенсацию тех ограничений, которые мы были вынуждены наложить на себя в прошлом году. Государство выделило компании субсидию

30 млрд рублей, и, таким образом, при объективной недостаточности ресурсов нам удалось спроектировать сбалансированный бюджет. Что это означает? Это означает, что бюджет позволит нам реализовать намеченные работы и завершить год без убытков. То есть мы удержимся в рамках позитива. Думаю, что к этому есть определенные предпосылки, потому что сейчас, судя по росту расходов в отрасли, они на 4,3% ниже, чем мы закладывали в проект бюджета.

– Начало текущего года ознаменовано разворотом строительных работ в рамках модернизации БАМа и Транссиба. С какими трудностями столкнулась компания в условиях непростой макроэкономической ситуации? И как вы считаете, те финансовые средства, которые выделило государство на этот проект, позволят получить некий весомый макроэкономический эффект от модернизации Восточного полигона или потребуется все-таки дополнительный объем финансирования?

– Во-первых, само решение государства о модернизации БАМа и Транссиба является экономически выверенным и политически абсолютно необходимым. Это означает расшивку "узких" мест, где мы уже практически не проезжали с грузами. Решение о том, что 300 млрд рублей вложит ОАО "РЖД" (если быть точным – 302 млрд) и 260 млрд поступит из государственных источников, говорит, что проект сам по себе масштабный. Даже для такой большой компании, как ОАО "РЖД", и даже для нашего государства это грандиозный проект. Хотя мы отдаем себе отчет в том, что это только так называемый первый этап, он рассчитан на увеличение пропускных способностей к 2020 году с таким расчетом, чтобы мы могли освоить предъявляемые грузы. Объем этих грузов исчисляется весьма серьезными цифрами: 200 млн тонн. Это очень большие объемы.

Многие из чиновников и экспертов, работающих с правительственными структурами, говорят о проектном финансировании, но, мне кажется, забывают о том, что такое "проектное финансирование", ровно в тот момент, когда нужно решать непростую задачу: как обеспечить это финансирование? Когда худо-бедно был согласован инвестиционный бюджет БАМа и Транссиба, вдруг принимаются рекомендации и даются указания: а вот теперь вы его сократите! Но как можно сократить, когда инвестиционный бюджет проекта еще не готов, это лишь предварительный расчет? Мы уже приступили к реализации и вложили в этот проект своих денег около 50 млрд, а нам говорят: а вот теперь надо еще сократить. Так откуда эти деньги возьмутся? Мы же работаем в сфере естественно монопольной деятельности, где тарифы устанавливаются государством. Это с одной стороны. А с другой – государство контролирует нашу инвестиционную программу. Так за счет чего сокращать? Ответа нет.

И тогда возникает новый сценарий: если средств выделяется недостаточно, то либо сокращается объем программы, что недопустимо, либо неизбежно удлиняются сроки ее реализации. А ведь мы в первый этап включили далеко не все заявки, которые грузоотправители нам предъявляли. Мы видим, что и после 2020 года потребуются дополнительные инвестиции, чтобы обеспечить растущий грузопоток в направлении дальневосточных портов и в обратном направлении. И все это в совокупности, в процессе реализации таких масштабных проектов делает абсолютно необходимым сбалансированность и согласованность действий как органов государственной власти, так и правления ОАО "РЖД".

Надеюсь, что мы сможем с этой задачей справиться, но сказать, что у нас все четко определено и завершено, я бы поостерегся. Дело в том, что для инвестиционных проектов инфраструктурной компании сам процесс формирования инвестиционного бюджета в ежегодном режиме, на мой взгляд, выглядит неким анахронизмом. И уж точно не совпадает с практикой проектного финансирования. Я только сегодня разговаривал со своим заместителем, который отвечает за стройку: хотя решение принято на самом высоком уровне, из-за бюрократических проволочек в первом квартале дело дошло до того, что подрядчикам по три месяца не выплачивали заработную плату. Наша задача – находить какие-то способы это компенсировать. Это вопросы текущей деятельности руководства и правления компании, но на самом деле, как мне кажется, они выходят за рамки только одной отрасли. Хотя бы уже потому, что поиск компенсаторных механизмов для поддержания подрядчиков неизбежно обременяет весь проект новыми расходами.

– Владимир Иванович, все хорошо помнят, как президент страны дал распоряжение правительству восстановить пригородное сообщение. Все было сделано в считаные дни. Какие-то шаги для этого предприняло и ОАО "РЖД", но до конца главная – экономическая – проблема решена не была. Как вы видите перспективу решения этого вопроса?

– Безусловно, импульс, которой получен от президента, сыграл свою позитивную роль. Хотя, мне кажется, что у главы государства достаточно проблем помимо пригородного сообщения, чтобы обременять его еще и этими вопросами. Но тем не менее, еще раз повторюсь: этот импульс был очень позитивным и он был воспринят. Мы в течение кратчайшего срока восстановили 312 маршрутов. Они были отменены после того, как мы проинформировали регионы о необходимости компенсаций и получили ответ с мест, что средств на компенсацию выпадающих расходов у них нет. Тем не менее, пригородное движение восстановили. Но глава государства ведь указал на необходимость определения источников компенсации связанных с этим расходов. Однако эта проблема пока далека от разрешения. Даже при том, что правительство выделило дополнительно 8,8 млрд рублей, чтобы компенсировать убытки пригородных компаний.

Очень важно, что принято решение о нулевой ставке НДС при перевозке пассажиров, а с учетом того, что приняли решение еще и о льготной ставке тарифа на использование инфраструктуры, все это позволяет рассчитывать на то, что мы сможем совместными усилиями эту проблему решить. Могу только констатировать: все это результат той деятельности и тех решений, которые были приняты после президентского указания в правительстве. Но, к сожалению, уже много лет где-то в недрах нашей бюрократической машины лежит проект закона об "Организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации". Его никак не примут, а это закон остро необходимый, потому что он должен сбалансировать отношения государства, регионов, ОАО "РЖД" и дочерних пригородных компаний. Именно "дочки" РЖД занимаются пригородными перевозками. Но с ними никто не работает. В регионе говорят, что денег нет и вы свободны. В результате все выходит на федеральный уровень и, как следствие, возвращается в РЖД. Я думаю, что нужно предпринять усилия в продолжение тех мер, которые уже приняты. Принятие закона существенным образом поможет изменить обстановку в сфере пригородных перевозок.

– К нам в редакцию приходят вопросы с разных дорог. Вот, например, вопрос из Котласа. Машинист локомотивного эксплуатационного депо Николай Медведев спрашивает: "Уважаемый Владимир Иванович, в связи с реорганизацией локомотивного комплекса ОАО "РЖД" возникает вопрос подготовки молодых специалистов для локомотивного хозяйства в профильных вузах. Будет ли продолжено обучение по направлениям структурных подразделений?"

– Спасибо за вопрос. Одной из ценностей, которые в нашей компании сохранены, является комплексная подготовка кадров, как рабочих, так и инженерных. В том числе и локомотивных бригад. Машинист задает вопрос о целевой подготовке в вузах. Действительно, такая подготовка у нас существует, на нее специально выделяются деньги. Но обучение, вообще говоря, ведется за счет бюджета. И по нашим законам целевая подготовка может реализовываться только для компаний с государственным участием. Поскольку мы сейчас проводим реформу локомотивного комплекса, то могу сказать следующее: все, что касается тех людей, которые сегодня учатся, будет соблюдено. Мы все средства, которые для этого необходимы, в бюджете имеем. Что касается подготовки локомотивных бригад, то это тоже наши работники, они будут у нас работать, поэтому их будут обучать в наших центрах профессиональных компетенций.

Но обслуживание локомотивов мы передали на аутсорсинг. Сервисным компаниям нужны рабочие, которые должны обслуживать локомотивы. И здесь, я думаю, мы должны договариваться с нашими партнерами – ТМХ и "Уральскими локомотивами", чтобы они по нашему примеру, пользуясь нашими возможностями, выделяли средства для подготовки таких специалистов. Им, как и нам, необходимы грамотные и хорошо подготовленные кадры.

– Хотелось бы затронуть еще одну актуальную тему – оптимизации издержек. Как компании удается обеспечить действенный контроль за издержками в условиях ценового давления со стороны поставщиков продукции?

– Могу сказать следующее: на уровне государства принимается решение о необходимости сократить издержки на 10%. При этом, на всех уровнях говорится, что будет проведена соответствующая работа, в том числе и с нашими крупными поставщиками (отечественными), чтобы убедить их в необходимости сохранить цены на прежнем уровне. Что в результате получается? Металлурги говорят: а нам нужно поднять цены на 62%. А производители кабельной продукции заявляют, что им нужно повысить цены в 2,5 раза! Как в этих условиях обеспечить выполнение тех директив и решений, которые принимает совет директоров ОАО "РЖД"? Есть вещи непреодолимой силы, находящиеся вне компетенции "Российских железных дорог"!

Но, безусловно, мы ведем работу – написали нашим партнерам 180 писем! С некоторыми из них я сам лично разговаривал. Что вы думаете? Большинство заявили, что сохранить старые цены совершенно нереально и нужно их решительно поднимать. Есть очень небольшое количество старых партнеров, которые говорят: нам очень тяжело, но мы понимаем, что если вам будет совсем плохо, то и нам будет не лучше. Но в основном сразу все в отказ. Кстати, про рынок вспоминают именно тогда, когда надо поднять цены.

Мне кажется, что стремление в этой "мутной водичке" экономической нестабильности половить рыбку должно находить соответствующую реакцию со стороны тех, кто является мегаэкономическими регуляторами. И прежде всего антимонопольной службы.

Я недавно писал очередное письмо. Представьте себе: на протяжении 12 последних лет тарифы на перевозки ни разу не индексировали должным образом! Ну хотя бы на уровне инфляции. По-моему, один раз было, когда мы попросили и государство согласилось добавить немного зарплаты нашим работникам. Но потому что просили. И с этой точки зрения, на мой взгляд, ситуация не совсем корректная. Рост производительности труда в прошлом году у нас составил больше 10%, при этом реальная заработная плата наших работников снизилась на 2,2%. А в стране средний рост производительности труда – 0,5%, при этом рост средней заработной платы – в 2,5 раза выше. Получается, что, кто тянет, того и погоняют.

Мы продолжим работу по сокращению наших расходов и будем работать с производителями, но мы не государственные органы и указывать им не можем. Да и государство – как оно может частному предпринимателю указать цену, по которой продавать продукцию? Мы уже все это проходили. Значит, вопрос вообще об экономической модели, по которой сегодня работаем.

– На РЖД ТВ был сюжет: молодой человек при поступлении в какой-то железнодорожный вуз на вопрос, почему вы сюда поступаете, ответил: "Потому что РЖД своих не бросают!" В связи с ситуацией в экономике что ждет соцпакет в компании? Кроме того, планируются ли какие-то сокращения?

– Могу всех заверить в том, что в рамках коллективного договора мы приняли на себя соответствующие обязательства, которые, конечно же, будем выполнять. До тех пор пока компания способна выдерживать финансовые параметры в рамках заданного уровня, мы все это делали и будем делать. Выражение, что "РЖД своих не бросают", справедливо. И не только с точки зрения того, будет ли оказываться помощь молодым в получении ипотечных кредитов или если, не дай Бог, что-то произошло, помогут ли подлечить здоровье, выделят ли деньги. Всякое бывает в этой жизни. Но мне кажется, сама атмосфера сегодня у нас такова, что все понимают, насколько мы все зависим от успешной деятельности компании. И если мы будем слаженно и эффективно работать, значит, тезис о том, что мы своих не бросаем, будет иметь соответствующее материальное основание. Потому что одно дело говорить, а другое – делать. Прежде всего, мы помогаем нашим пенсионерам, ветеранам. Конечно, стараемся помочь и молодым, особенно молодым семьям. Ну и, естественно, помогаем всем нуждающимся, кто попадает в сложную жизненную ситуацию. Конечно же, в зависимости от ресурсов, которыми располагает компания. Я считаю, что это тоже одна из ценностей нашей компании, благоприобретенная почти за 180 лет существования железнодорожного транспорта. И в том, что касается моих личных подходов, я считаю, что так и должно быть. И полагаю, что это полностью соответствует установкам главы государства и нашей конституции, которая гласит, что у нас государство социально ориентированное.

– В продолжение темы у нас вопрос из Октябрьской дирекции инфраструктуры: планируется ли изменить перечень видов материального и нематериального стимулирования в компании?

– Я совсем недавно получил результаты социального опроса, где утверждается, что наши работники в большей степени ориентированы на методы материального стимулирования. Методы нематериального стимулирования вроде бы никого особенно не интересуют. Но я с этим не могу согласиться, да и в это просто не верю. Этот вопрос – тому доказательство. Человеку важно не только то, что у него в кармане, ему важно и самоощущение в коллективе. И если он заслужил поощрение, и если об этом становится известно в рабочем коллективе, в маленьком городе или на всей сети, человек испытывает нормальную человеческую гордость. Это является хорошим стимулом. Мы приближаемся к 180-летию наших железных дорог и к этому юбилею разрабатываем специальный знак "180 лет". Этим знаком будем награждать самых выдающихся людей. Помимо этого, разрабатываем и другие ведомственные награды, связанные, например, с отличием в обеспечении экологической безопасности. Ну и, кроме того, с рядом регионов мы ведем переговоры и будем добиваться, чтобы наши отраслевые награды, такие как "40 лет безупречной работы на транспорте", "Почетный железнодорожник", учитывались при присвоении людям, вышедшим на пенсию, статуса "Ветерана труда". Я думаю, это тоже будет хорошим стимулом для успешной работы.

– Теперь о другой теме: по поводу работы компании в морских портах. В прошлом году мы часто слышали об отставленных от движения поездах. С одной стороны, это было следствием неблагоприятных погодных условий, в шторм суда не могут подойти к причалу под погрузку, но, с другой стороны, и следствием разнонаправленности интересов всех участников процесса перевалки грузов в портах. Что может и планирует предпринять компания для решения этой проблемы?

– ОАО "РЖД" не является органом управления в наших портах. У нас есть доля акций в Новороссийском морском порту, в Усть-Луге – 25%. Здесь мы пытаемся как-то организовать работу, договориться с владельцами. Но мы можем только предлагать стивидорам, владельцам портов какие-то продукты, которые, по нашему мнению, повышают эффективность их собственной деятельности. Так, например, в Усть-Луге использовали принцип единого железнодорожного оператора, который обслуживает все терминалы. И вошли в уставный капитал этой компании для того, чтобы все видели: нам одинаково важно, чтобы все грузы – будь то металлы, машины или контейнеры – обрабатывались как можно быстрее. Такая технология себя оправдывает.

Но, помимо этого, необходима и новая нормативная база, которая бы расставила точки над "i" в смысле ответственности участников транспортного процесса, связанного с перевозкой и перевалкой грузов в портах. Конкретный пример: контейнерный терминал. Мы, железнодорожники, заинтересованы в том, чтобы груз как можно быстрее сошел с палубы, был погружен на платформу и уехал. Но если за услуги хранения груза в порту, за перемаркировку и т.д. стивидор получает деньги, то ему, по большому счету, не так уж важно, насколько быстро этот процесс произойдет. Поэтому, мне думается, принятие соответствующего нормативного акта было бы чрезвычайно полезным. Мы видим, что, с одной стороны, объемы перевалки в портах в прошлом году увеличились по сравнению с предыдущим более чем на 10%. И сегодня продолжается тенденция увеличения перевалки через морские порты. А с другой стороны, у нас на 33% стало больше "брошенных" поездов. А почему? Как раз из-за неурегулированности взаимоотношений и с операторами подвижного состава, и со стивидорами в портах. Полагаю, что это наша общая задача, и только сообща мы можем навести здесь порядок.

– Последние несколько лет характерны достаточно серьезными структурными реформами внутри компании. Можно ли подвести сегодня определенные итоги этой работы? Возможны ли какие-то коррективы? И когда в этой работе можно ожидать окончательного итога?

– Никогда. Процесс совершенствования не может ограничиваться какими-то временными рамками. Развивается наше общество, развиваются и требования, которые оно предъявляет железнодорожному транспорту. Появляется новый подвижной состав, новые технологии – все это, естественно, требует коррективов в управленческой системе компании. Например, в этом году мы создали два департамента: департамент управления бизнес-блоком "железнодорожные перевозки и инфраструктура" и департамент клиентоориентированности. Почему мы это сделали? Потому что недостаточно просто утверждать, что мы ориентируемся на потребности нашего клиента, необходимо, чтобы это пронизывало всю управленческую структуру компании. Именно поэтому мой первый заместитель Вадим Николаевич Морозов получил задание вести работу по клиентоориентированности и бизнесу в компании. Это совершенно необходимая вещь. Мы сегодня оцениваем свою работу уже не количеством перевезенных тонн, а удовлетворенностью клиентов. Удовлетворенностью в части своевременности доставки, комфортности процесса предъявления и получения груза.

Оцениваем и по тому, как функционирует наша экономика. За последнее время мы обеспечили снижение транспортной составляющей в цене товара: по углю - с 7,3% до 6,9%, по прокату черных металлов – до 4,8%. И по другим грузам. Причем, это сделано за счет повышения эффективности работы. Но когда-то наступает и предел. Поэтому, с одной стороны, чрезвычайно важна организация процесса управления, а с другой стороны, это необходимо для того, чтобы мы могли регулирующим органам сказать: вот наша система управления, вот ее параметры, вот проектные принципы финансирования, вот система закупок, и так она построена. Мы свои внутренние резервы уже использовали. Нам сегодня необходима сбалансированная и долгосрочная программа развития. Она состоит из этапов краткосрочных, среднесрочных и на перспективу. Мы не можем работать с оглядкой только на один год, нужно увеличивать глубину планирования. Я думаю, что такая последовательность приведет к тому, что возникнут новые управленческие решения.

Мы только что провели совместное заседание с учеными в Ядерном центре в Сарове. Один из наиболее актуальных вопросов для нас – использование современных информационно-управляющих систем, например, для совершенствования управления движением поездов. Или, скажем, разработка математической модели сети, чтобы, когда случается какое-то происшествие, в автоматическом режиме отрабатывались маршруты, по которым можно объехать место аварии. Это весьма существенно улучшит всю систему управления в компании. То же касается и новой формы проектирования. А сейчас начнем строить высокоскоростную магистраль – там вообще непаханое поле работы.

Высокоскоростное движение нужно не ОАО "РЖД", оно необходимо обществу, которое заинтересовано в мобильности трудовых ресурсов, мобильности своих граждан с целью освоения различных участков нашей не освоенной еще территории. И если во всем мире эта тенденция доказала свою эффективность, то было бы крайне удивительно, если бы мы опять придумали какой-то свой, "оригинальный" путь развития. Но пока недостаточно нормативных документов, чтобы эту работу сделать. Но тот, кто не идет, никуда и не придет. Дорогу осилит идущий.

– Ваша инициатива по созданию Транс-Евроазиатского пояса развития очень широко обсуждается. Экспертное сообщество восприняло это предложение с большим энтузиазмом. Эта инициатива фактически может изменить конфигурацию мировой экономики. Но какие решения должны последовать и какие первые шаги, на ваш взгляд, должны быть сделаны для реализации этой идеи?

– Идея Транс-Евроазиатского пояса развития на самом деле является элементом реализации геополитических установок, которые были сформулированы президентом страны Владимиром Владимировичем Путиным, когда он сказал о пространстве от Тихого до Атлантического океана. И сегодня эта формула уже работает. Но политику эту нужно воплотить в реальные проекты. С этой точки зрения китайцы предложили "Новый шелковый путь". Но они изначально его предлагали просто как новый транспортный коридор. Мы тоже занимаемся разработкой и реализацией проектов новых транспортных коридоров. И Европа этим занимается. ТЕПР, как мы его называем, это не транспортный коридор, это, по сути, попытка формирования нового технологического и социально-культурного уклада в нашей стране. На территории, которая должна развиваться. Где есть для этого ресурсы, я имею в виду Сибирь и Дальний Восток. Глава КНР Си Дзиньпин говорил нашему президенту, что "Новый шелковый путь" не является ни альтернативой, ни конкурентом ТЕПРу. И это правда. Потому что, когда мы говорим о формировании нового геоэкономического пространства, мы имеем в виду, что это проект, который предполагает интегральное и солидарное развитие с участием других стран. Причем, он дает перспективу не одной, а группе стран. С этой точки зрения мне кажется, что это всеобъемлющий проект, такого у нас не было. И, насколько мне известно, после того как академик Владимир Евгеньевич Фортов доложил президенту предложения Академии наук по четырем мегапроектам, в числе которых был и ТЕПР, которые должны помочь вытянуть нашу экономику на новые рубежи, интерес к этому проекту возрос. Уже насчитывается более 200 публикаций только в зарубежной прессе. Они разные. Но в целом реакция экспертного сообщества – и мирового и нашего – носит позитивный характер.

– Владимир Иванович, многие в России и в мире воспринимают вас не только как железнодорожного начальника, но и как общественную персону. И вы известны также тем, что являетесь последовательным критиком теории неолиберализма как в его экономической составляющей, так и идеологической. В этой связи вопрос, который возник после вашей встречи в ТАСС с главными редакторами центральных СМИ: существует ли в нашей стране четко сформулированная альтернатива неолиберализму? Может быть, когда мы говорим о традиционных ценностях, это консерватизм? И не считаете ли вы, что в этом смысле нашим ведущим политическим силам и партиям вот этой идеологической составляющей, этого идеологического зерна несколько не хватает?

– Я далек от того, чтобы давать какие-то советы лидерам наших политических партий и самим политическим партиям. Это, что называется, не по моей ответственности. А вот с точки зрения оценки экономической ситуации, как и с точки зрения работы в реальном секторе экономики, мы, конечно, приобрели достаточно большой опыт. И он позволяет делать определенные оценки. В одной из своих публикаций я определял неолиберализм не только как некую теорию, но и как идеологию, заточенную на то, что мир делится на неравные участки. Есть участок стран так называемого "золотого миллиарда", главой которого являются Соединенные Штаты Америки. Они, по большому счету, не очень-то заботятся о Европе. Весь остальной мир призван в своей деятельности прежде всего ориентироваться на обеспечение потребностей этой группы стран. И мне кажется, что американская модель глобализации направлена не только на десуверенизацию политики государств, это в конце концов не самое главное, она направлена на десуверенизацию экономики в области ценностных оснований того или иного общества. Она направлена на обеспечение глобального доминирования, и здесь, как они говорят: nothing personal – just business (ничего личного – только бизнес).

США хотят получить абсолютное доминирование в экономической и финансовой сфере, я сейчас не касаюсь политики в военной области, но они хотят получить абсолютное доминирование, чтобы диктовать ту схему финансово-экономического развития регионов и стран, которая прежде всего отвечает их интересам. В этом отношении они весьма прямолинейны и не скрывают своего мнения.

Беда заключается в том, что наше общество, переходя от модели советского социалистического государства к модели современной России, не смогло получить экспертную научную поддержку с точки зрения формирования основ того, что мы строим. И это является ключевым недостатком. Невозможно построить даже простейшее сооружение, если у тебя нет программы или плана.

Наше экспертное сообщество оказалось в тисках гипноза успешности США и западных стран, не замечая, что в этой успешности уже четко просматриваются зерна тлена. И, естественно, надежда на то, что нас с распростертыми объятиями примут в эту желанную модель взаимоотношений, где мы станем полноправными участниками, разбилась о суровую действительность. В том числе и благодаря той санкционной политике, которую сегодня реализуют США вместе с западными странами. Поэтому проекты ТЕПР, ШОС, БРИКС, если можно их назвать проектами, направлены на формирование более справедливого и сбалансированного мира. Мира не однополярного доминирования, а мира разнообразного, потому что в природе движение возможно только благодаря этому. И когда вы говорите, что опора на традиционные ценности – это консерватизм, то в самом консерватизме нет ведь ничего плохого. Потому что даже в отношениях мужчины и женщины женщина несет консервативное начало. А мужчина несет начало иного плана, и именно этот симбиоз дает возможность человечеству развиваться. Точно так же и в обществе. Традиционные ценности, выработанные в результате исторического опыта, интегрированы в общество. На них учатся дети, будущие взрослые граждане этого общества. Они создают предпосылки для того, чтобы, опираясь на эти ценности как солидную основу, сделать рывок вперед. А если под ногами болото непонятных сентенций относительно прав, возможностей и способностей, на эту основу невозможно опереться.

– В продолжение разговора о традиционных ценностях у нас есть не столько вопрос, сколько обращение от Михаила Черникова, машиниста электровоза, заместителя председателя профсоюзного комитета эксплуатационного локомотивного депо Курган Южно-Уральской железной дороги: "Железные дороги России всегда славились своими трудовыми династиями, но сегодня, к сожалению, многие династии прерываются. Чтобы остановить этот процесс, можно ли рассмотреть возможность предоставления приоритета при поступлении в отраслевые вузы и техникумы для молодежи из железнодорожных династий?"

– Да, собственно говоря, и предпринимать какие-то усилия здесь не надо. У нас все традиционно сформатировано. Прежде всего, мы ориентируемся на ребят, которые получили первичное, дошкольное образование в наших детских садиках, потом, возможно, учились в наших школах, потом работали увлеченно на детских железных дорогах, которых у нас 26, и, как правило, это дети железнодорожников. И мы будем только рады, если они продолжат дело своих отцов и матерей. Мы всячески будем приветствовать и поддерживать такую тенденцию.

– А как в нынешней достаточно сложной геополитической ситуации осуществляется международная деятельность РЖД? Вы затронули уже вопрос санкций – насколько они коснулись российских железных дорог? И вопрос вам как к руководителю Международного союза железнодорожников: изменились ли за последние годы отношения между администрациями железных дорог?

– На нас, точно так же, как и на всю экономику России, на всех граждан России, оказывает влияние проводимая сегодня санкционная политика. Причем, правильнее будет говорить даже не о санкционной политике, а о неправомерных действиях, направленных на сокращение экономических связей с другими странами, которые сегодня осуществляет Запад в отношении России.

Что касается российских железных дорог, то мы работали и работаем, грузы перевозятся. Они знают адрес и не знают границ. Но мы испытываем ценовое давление. И оно выражается в падении грузовой и пассажирской работы. При этом мы стараемся сохранять традиции доброго сотрудничества с нашими соседями, в том числе с западными, европейскими железными дорогами. И примером тому может являться празднование 150-летия со дня открытия пассажирского сообщения между Россией и Францией. Мы прекрасно провели этот праздник, и мэр Ниццы высказал, на мой взгляд, взвешенные и очень желательные мысли относительно развития сотрудничества с Россией и недопустимости существующей политики в отношении России. Присутствовал и президент SNCF, глава железных дорог Франции. Мы продолжаем обсуждение и выработку наших совместных планов. Позитивен и тот факт, что после введения санкций в отношении России я был единогласно переизбран председателем Международного союза железных дорог. Это говорит само за себя с точки зрения того, какие у нас существуют отношения. Но я также знаю, что многие главы железнодорожных администраций подвергаются весьма серьезному давлению со стороны политиков, руководителей, и не обязательно только своей страны. Известны случаи, когда американцы, представители дипломатического корпуса, не стесняясь, приходили к нашим партнерам – руководителям крупных западных компаний. И в достаточно прямолинейной манере объясняли, что те отклоняются от общей линии и что это негоже. Но мы оставим это на их совести.

– А как бы вы охарактеризовали сегодняшние отношения с "Укрзализныцей" и какие есть перспективы?

– Это чисто рабочие, я бы сказал, технологические отношения. В рамках этих отношений мы поддерживаем необходимый контакт для обеспечения безопасного пропуска поездов с грузами и пассажирами. При этом мы продолжаем рассматривать вопросы стратегического развития нашего сотрудничества, и я надеюсь, что так оно и будет продолжаться, например, в рамках единой концепции транспортных коридоров.

– Мы встречаемся с вами накануне 70-летия Великой Победы. Какие чувства этот праздник вызывает лично у вас?

– Безусловно, это волнующий праздник для всего нашего народа. Сейчас по телевидению показывают много военной хроники, я стараюсь по возможности смотреть, и, конечно, горло перехватывает. Нельзя допустить, чтобы эта война и наша победа были забыты. Как любой нормальный человек, я испытываю чувство гордости. Но, с другой стороны, горечь и опасения, как человек, который немножко сведущ в политике и видит те беспардонности, которые допускаются польскими и американскими официальными представителями. Попытка замалчивания роли Советского Союза в победе над фашизмом – ключевой, основополагающей роли – показывает, что в угоду своим сиюминутным интересам, в угоду формирования политики доминирования в мире кое-кто готов даже попирать прах своих собственных жертв в войне. Они несоизмеримы, конечно, с нашими потерями, но и у них гибли люди в борьбе с фашизмом. Сегодня их попытки пересмотреть историю оскорбляют память и тех солдат Второй мировой войны, которые погибли, защищая свободу в борьбе с фашизмом, и в армиях США, Франции, Великобритании. Мы не должны допустить, чтобы кто-то забыл правду о Великой Отечественной войне.